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7月13日，广汽三菱汽车有限公司发布了《致广汽三菱全体员工的一封信》，信中表示：受市场转型的影响，广汽三菱产品的销售远未达预期，经营陷入困境。目前，广汽三菱三方股东正尽全力推动企业的纾困转型工作，公司需要根据实际情况进行人员结构的优化，并尽最大努力依法依规保障员工的合法权益。

之前早些时候就有消息称三菱将退出中国市场，不过却被辟谣了。现在广汽三菱停产的消息终于实锤了。

“汽扯扒谈”第一时间从广汽三菱官网处了解目前在北京广汽三菱拥有2家直营店和5家加盟店，可实际电话咨询了2家直营店和1家加盟店，得到的讯息却是1家直营店改换了门庭，另外1家直营店干脆没有人接听电话，唯一正常营业的一家经销商门店目前只销售库存车辆，并有很大优惠，电话中新款欧蓝德车型优惠高达4万元，老款更是高达5万元，到店价格还能再谈，可见经销商清库存的决心，另外值得注意的是经销商门店已无法从厂家订购配件，也就是说无法进行售后的维修工作。

目前来看广汽三菱的销售网络已处于半瘫痪状态，这对于其新老车主都会造成很大的购车和用车隐患。

曾有“小而美”幸福时光

历经了11年风风雨雨的广汽三菱本是由广州汽车集团股份有限公司、三菱自动车工业株式会社、三菱商事株式会社三方合资经营的中外合资企业。其中广州汽车集团股份有限公司持有50%股权、三菱自动车工业株式会社持有30%股权、三菱商事株式会社持有20%股权。

曾几何时，广汽三菱也曾风光四射，尤其是在2017年欧蓝德车型国产化之后，广汽三菱的年销量一度超过10万辆，数据显示，2017-2019年，广汽三菱销量分别达到了11.73万辆、14.4万辆和13.3万辆，当时广汽三菱也是国内主要的发动机生产供货商。

但可惜好景不长，2020年后汽车产业开始加速向智能化、电动化转型，广汽三菱就好像当初的诺基亚一般没有及时跟上汽车产业发展的脚步，数据显示，2020年-2022年，广汽三菱销量分别为7.5万辆、6.6万辆、3.36万辆，逐年下滑的销量让广汽三菱品尝到了转型不利的苦果。

挣扎自救依然无力

其实面对发展瓶颈和销量的长期衰退，广汽三菱给人一种英雄迟暮的无力感。尽管广汽三菱也曾投资5.4亿元在长沙建立了广汽三菱研发中心，意在加快本地新汽车产品和新技术的研发速度，可惜依旧是收效甚微。

2022年3月广汽三菱曾想借助兄弟品牌埃安的技术平台达到转型目的，虽然推出了自家纯电车型—广汽三菱-阿图柯AIRTREK，但可惜的是广汽三菱的新车并没有能够激起多大的水花，由于技术实力一般，加之定价策略出现偏差，这款新车一经上市就沦为了陪跑车型，因此广汽三菱电动化转型也进入了危局之中。

通过查看其销量就会发现在今年一季度，广汽三菱累计销售仅为3969辆，同比下滑57.95%。在整个广汽集团中排名末尾。而今年4月起广汽集团干脆不再披露广汽三菱的销量数据，广汽三菱的遮羞布也正式被拉开。

时至今日，中国汽车市场的竞争日益激烈，但广汽三菱却依然处于一种摸鱼混日子的状态，既没有公布任何先进技术，也没有对于产品转型发出任何实质性的计划。随着车型的老旧化，广汽三菱在市场上拿不出任何一款“爆款”车型。由此可见对于广汽三菱之前被传的退市的言论，随着这封员工信，可信度直线上升。

合资车企转向何方？

当汽车“新四化”进入深水期，国内市场“内卷”之风愈演愈烈，所有身处其中的汽车企业都感受着了非一般的压力。对于在中国车市顺风顺水了几十年的合资车企来说，眼下俨然到了这场“淘汰赛”的关键时刻。

去年Stellantis集团的一纸声明，揭开了广汽菲克在中国汽车市场“纠结反复”的最后一层面纱。由于Stellantis集团与广汽集团合资企业广汽菲克多数股份的计划缺乏进展，Stellantis集团将采用轻资产方式在中国发展Jeep品牌，并与广汽集团协商终止本地合资企业，今后Stellantis将专注于在中国分销Jeep品牌的进口汽车。

值得注意的是广汽菲克不是第一个也不会是最后一个离开中国汽车市场的合资车企。22年4月，广汽本田及广汽讴歌在其官网上发布通知宣布，2023年起广汽本田将不再生产及销售广汽Acura品牌的现有产品，广汽本田相关渠道继续为广汽Acura车主提供尊荣服务，始终保障车主权益。这也意味着，2023年起本田汽车高端品牌——Acura（讴歌）将正式退出中国市场。

有消极退市的，当然也有积极转型的。上汽通用旗下别克、凯迪拉克纷纷用上了自家的奥特能纯电平台，开发出了锐歌、E4和E5等产品力和性价比都不错的纯电车型，除了在新能源车型上发力之外，通用旗下的雪佛兰、别克、凯迪拉克分别瞄准低、中、高不同的汽车市场，采用“油电并行”的战略，在各级市场中推出了极具性价比的燃油车型，帮助上汽通用在维持住自身销量基本盘的同时安全平稳的向全面电动化过渡转型。

除此以外还有很多车企都开始加码中国市场，大众汽车乘用车品牌CEO施文韬（Thomas Schäfer）在接受采访时直言道：“中国对我们来说就是本土市场。” 大众集团正在不断加大在中国市场的投入和放权。4月18日上海车展首日，大众就宣布投资约10亿欧元（约合76亿元人民币），在合肥建立聚焦智能网联电动汽车的研发、创新与采购中心，以此联动大众在中国的三大合资公司，加强中国本土研发。

和大众集团的“放权政策”类似，丰田汽车也在中国积极布局了全新的研发体系。丰田汽车预计在中国市场建立一套可以一条龙自主研发的闭环体系。未来，丰田的更多产品将由中国的工程师进行研发和制造，以更好满足中国用户的用车需求。

事实上，自2020年以来，在疫情、芯片短缺等不确定性因素的影响下，合资品牌产能受阻，销量恢复缓慢。同时，中国新能源汽车产业迎来快速发展，合资品牌的过去在燃油车领域的优势并未传导至新能源汽车领域。

中汽协副秘书长陈士华在接受采访时表示：“自主品牌的布局和转型升级较早，所以新能源渗透率远高于合资品牌，这就让自主品牌在当下的市场竞争中受益。”

目前针对中国合资车企的“淘汰赛”已经进入下半场，未来三年将是竞争最为激烈的关键时期。进入后合资时代，竞争才能出现强者，保护只会更快被淘汰。随着“新能源合资审批”的放开，合资车企的中方和外方更要经历重重考验，只有具备前瞻性的眼光与勇气，为中国消费者带来高品质的车型产品，才能在中国市场站稳脚跟，在这场“淘汰赛”中成功突围。