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易车讯 7月13日，兰博基尼Squadra Corse赛事运动部门在古德伍德速度节发布其首款混合动力耐力赛原型车——SC63。SC63将在数周内开始测试，计划参加2024年FIA国际汽联世界耐力锦标赛的Hypercar组别（包括勒芒24小时耐力赛），以及IMSA WeatherTech 跑车耐力锦标赛的GTP组别（包括戴通纳24小时耐力赛和赛百灵12小时耐力赛等经典赛事）。兰博基尼与意大利车队Iron Lynx合作，在国际赛事中使用该车型，并与多位来自一级方程式和耐力赛的世界级车手签约。

LMDh项目代表了全新的赛车概念，契合兰博基尼于2021年公布的“向金牛座之心前进（Direzione Cor Tauri）”战略，该电动化发展规划将引导品牌在2024年底前实现全线混动化，同时提升车型的驾驶激情及性能表现。得益于SC63，该战略也已被应用于象征着兰博基尼“驱动人类进阶”品牌宣言新支柱的赛事运动项目。

“SC63是兰博基尼迄今开发的最先进赛车，它符合品牌为产品阵容电动化而制定的‘向金牛座之心前进（Direzione Cor Tauri）’战略规划”， 兰博基尼汽车公司主席兼首席执行官 Stephan Winkelmann表示，“携混合动力原型车角逐全球最重要的耐力赛完全符合我们的未来高性能出行愿景，正如Revuelto符合我们对公路出行的愿景一样。SC63 LMDh是Squadra Corse赛事运动部门迈入赛车运动的巅峰赛事和未来的关键一步。”

SC63搭载全新3.8升双涡轮增压V8发动机，由兰博基尼工程师专为赛车项目开发。发动机采用“V型冷却”结构，即涡轮增压器被安装于发动机的V型夹角之外，使其更容易冷却和维修。此外，“V型冷却”解决方案还有助于减重并优化车辆重心。该解决方案结合专门研发的空气动力平衡和姿态关系，被认为是实现最佳轮胎抓地力、完美的平衡、驾驶性能以及在单圈和长距离比赛中的稳定速度的最有效办法。

LMDh类别车辆的动力系统标准为发动机搭配混合动力系统，按规定限制在500千瓦（680马力）以下。动力单元由博世电控单元管理。LMDh车型规章指定了标配变速箱、电池和电机发电机组（MGU），有助于控制原型车开发成本。

在车壳下方，兰博基尼工程师能够对车辆的各个方面施加影响。尽管所有LMDh 车型均采用统一标准的变速箱，各品牌仍可根据需求实施一些定制，如齿轮传动比的选择和机械差速器的滑动。

“赛事运动于我们而言，是宝贵而严苛的技术试验场”，兰博基尼首席技术官Rouven Mohr表示，“作为我们的LMDh赛车，兰博基尼SC63无论从技术还是员工角度来看，都是一项令人兴奋的挑战。我们的内燃机、高效空气动力学的车身以及整体技术方案的开发推动我们不断提高标准。现在是让这款车在赛道上驰骋的合适时机，从而为2024赛季做好准备，展现强大竞争力。在LMDh赛车开发过程中，我们也很重视技术转移的机会。我们将把从赛事运动中学到的经验尽可能用于未来的量产车型。”

兰博基尼与法国知名赛车品牌Ligier合作，开发制造了单体式车壳。作为第一家在LMDh项目上选择Ligier的制造商，兰博基尼可以自由地定制需求，包括开发推杆式前悬挂设计、整体重量分布以及关键零部件的维修便利性。位于发动机后部和变速箱前部之间空隙的钟形罩对抗扭刚度产生积极影响，并能容纳电动发动机。

开发工作的另一个关键是制动系统，它必须在所有条件下提供最高水平的性能和可靠性。由于耐力赛会对制动造成很大压力，因此首要目标就是找到重量和耐久性之间的平衡点、有效的冷却方式，以及一套能适应不同驾驶风格的系统。

车身由兰博基尼Centro Stile设计中心与赛车设计团队共同开发，明晰的品牌风格特征贯穿全车，包括前后部的标志性Y型灯。

“从一开始，我个人对设计团队的要求就是这款车需要具备强大的功能性，但同时也能够被人们一眼认出是一辆兰博基尼”，兰博基尼Centro Stile设计中心主管Mitja Borkert表示，“SC63前后部的主要识别特征就是独树一帜的Y型车灯。虽然座舱的尺寸和车辆的主要特点由竞赛规则决定，但我们也在车辆各处增添了品牌专属的造型细节。车身侧板整合了一根NACA管道，灵感来自Countach的进气口。后轮拱能够给人以向前加速的印象，这属于兰博基尼的轮拱设计语言，同样的设计也体现在Revuelto车身上。”

SC63采用品牌涂装，与Huracán GT3所呈现的品牌特征一致。SC63车身为Verde Manti（绿色），在座舱、前舱盖、碳纤维扩散器、尾鳍和尾翼覆盖Nero Noctis（黑色）条带。车辆还搭配绿、白、红的意大利三色国旗色，并饰有兰博基尼长期合作伙伴、瑞士高级制表商罗杰杜彼的品牌标识。

车辆的冷却布局决定了工程与设计的诸多方面。例如通向驾驶舱后方侧边进气口的进气管在最终设计敲定前经历了数次迭代。团队采用了8个不同的散热器，其中包括2个中冷器、1个变速箱散热器、1个空调冷凝器、1个能量回收系统（ERS）散热器、1个储能系统（ESS）散热器和2个水冷散热器。

根据LMDh车型规章的一项限制，车辆只允许使用一种车身套件结构，并且车队每次比赛对该套件所做的改动受限。因此，设计团队必须考虑较高的环境温度等最坏的情况，并且管理赛车在IMSA和WEC赛道行驶期间的热效率。

SC63的设计和开发是为了提供尽可能广泛的“性能窗口”，在优化性能的同时，使车辆能够在最激烈的赛道路面上也可兼顾轮胎。在赛道测试开始前，团队就已使用Driver in the Loop (DiL) 模拟器在虚拟世界中开展了高强度的开发工作。

兰博基尼厂队车手 Mirko Bortolotti和Andrea Caldarelli与新加入车手Daniil Kvyat和Romain Grosjean共同提供了更多帮助。两位新成员有着在一级方程式比赛中使用混合动力赛车的经验，能够帮助工程师调校LMDh系统，尤其是设计方向盘控制装置这一使车手能够控制混动系统的必要功能。

“今年不仅是公司成立60周年，也是兰博基尼Squadra Corse赛事运动部门成立10周年”，兰博基尼赛事运动部门负责人Giorgio Sanna表示，“在过去十年中，我们取得了丰硕成果。我们从零起步，为量产赛车赢得了GT类别中最负盛名的耐力赛，其中包括戴通纳24小时耐力赛的三次组别胜利，以及赛百灵12小时耐力赛的两连胜。现在，我们为迈向赛车未来的最重要一步做好了准备，将与全世界最杰出的汽车制造商一较高下。”

自2024年起，兰博基尼将以一台LMDh赛车全程参加国际汽联世界耐力锦标赛，另一台赛车角逐IMSA北美耐力锦标赛的各项赛事。Iron Lynx车队在2022年兰博基尼Super Trofeo挑战赛总决赛上被公布为合作伙伴，将驾驶兰博基尼赛车参加上述两大系列赛事，车手阵容包括Bortolotti、Caldarelli、Grosjean和Kvyat，其余车手阵容将于2023年下半年确定。

Iron Lynx车队负责人兼首席执行官Andrea Piccini表示：“参与如此雄心勃勃的项目实属一生难得的经历，我们很荣幸能够参与其中，与兰博基尼一同开启Iron Lynx的全新篇章。为SC63的首秀所做的一切努力终于有了结果，这令人惊喜万分。Iron Lynx的每一个人都盼望着测试工作的启动。这无疑是我们车队迄今面临的最大挑战之一，我们期待着在赛道上看到SC63的风采。”

在此之前，我们也就SC63赛车的技术细节对兰博基尼首席技术官Rouven Mohr进行了采访，以下是采访记录。

兰博基尼近年仅参加了一些GT组别的赛事，如今出于何种想法决定冲击WEC最高组别，是对于新技术的探索还是希望为品牌增添更多的赛事文化属性?

兰博基尼并非在品牌成立之初就开始关注赛事运动，彼时关注重点在公路车型。但品牌参与赛事运动已有15年历史，兰博基尼Squadra Corse赛事运动部门也在今年迎来其成立的10周年。过去几年我们参加了很多GT组别的赛事，包括戴通纳24小时耐力赛和赛百灵12小时耐力赛等，取得了诸多胜利。

此次参加WEC hypercar组别赛事是一次全新的尝试，主要有三个原因，首先是技术转移。基于品牌“向金牛座之心前进（Direzione Cor Tauri）”电动化战略，我们正在实现全线产品混动化，开发LMDh混动赛车正符合这一战略。

其次，我们希望能够通过参加有较高关注度的比赛进一步吸引更多的品牌拥趸；第三则是兰博基尼的品牌基因中即有热爱竞技的特质。LMh及LMDh组别赛事能够体现制造商在车辆性能方面所能达到的最高水平，我们也希望通过这样的高水平竞赛进一步凸显兰博基尼品牌的竞争力。

与LMDh同组别的竞争对手相比，兰博基尼LMDh赛车具备哪些技术优势或亮点？

LMDh赛车需要具备极高性能，我们采用了许多有趣的设计理念。区别主要涉及几个方面，第一点是我们专为LMDh赛车开发了全新的8升双涡轮增压V8发动机。

第二点不同体现在底盘。我们与合作伙伴法国知名赛车品牌Ligier合作自主开发了全新空气动力学底盘。当然，技术亮点不止于此，毕竟归根结底，这是在制造一辆完整的赛车。我们根据LMDh类别的规范要求使用了一些标准部件，比如变速箱、电池、电机等，其它都是定制，比如这些部件的集成整合、冷却系统等，我们在这些方面投入了大量知识和专业。

全新动力总成也体现出了一些不一样的优势。相较于其他品牌的车型而言，兰博基尼的技术在比赛方面会有什么显著的优势，这一动力总成未来会在量产车型上有怎样的技术借鉴和下放？

首先，就LMDh和公路车型来说，我们动力总成的优势并不在于某一单一部件，因为一点不同也会影响全局和全车的整合，包括动力分配和动能回收。因此，影响车辆效率、驾驶和性能的因素很多。

一个亮点是这款专为赛事设计的全新双涡轮增压V8发动机，与之前搭载在Urus车型上的V8发动机完全不同，之后也不会被用于公路车型上，因为公路车型和赛用车型对发动机有不同的要求，例如能够输出的最大功率，或在特定环境下的冷却系统。

然而，我们也正在学习很多关于冷却需求、效率、增压策略、涡轮增压发动机与电动增压的过渡以及能量回收方面的知识和经验，并应用于公路车型。这种知识互用并不是单向的。我们已经推出首款高性能混合动力量产公路车型Revuelto，我们也掌握了许多电能使用的相关知识。虽然发动机结构不同，但一些基本策略也适用于LMDh比赛。

法拉利刚刚在勒芒耐力赛获得了LMh组别总冠军，兰博基尼未来是否有计划加入 LMh 组别竞技？我相信车迷们都期待看到兰博基尼和法拉利在赛事最高组别中同场竞技。

因为勒芒赛事允许LMDh和LMh组别同场竞技，我们也会一起比赛。同时我也非常确信，在将来所有参赛厂商和赛事组织方找到性能间的平衡后，可以明确承诺让两个组别在相同的性能水平上竞争。我们已经参与了GT系列赛或GT3系列赛的一些比赛，对我们来说，在赛道上竞技非常激动人心。我不会只强调某一位参赛方，因为在水平如此之高的比赛中，每一位竞争对手都需要得到充分尊重。丰田、凯迪拉克、宝马、保时捷等众多历史悠久的相关制造商都参与了竞技。对我们来说，在赛道上与所有最优秀的赛车手同场竞技是一次非常愉快的经历，这也是我们的动力之一。

LMDh动力总成在将来是否会直接用在下一代兰博基尼车型上？

不会。现在谈论Huracán还为时过早，而且使用相同的发动机是不可能也没有意义的。因为这台发动机专为这款LMDh赛车设计，它必须满足赛车所需的特殊性能。应用于公路车型会导致这台发动机有太多特性需要妥协。因此，这款发动机只为赛车而设计，也将只用于赛车。大家可以期待一下Huracán车系的后续发动机，可以肯定的是，它不会一比一复制赛车发动机。