凤凰网汽车

每隔几十年，世界经济会呈现一个轮次的兴衰交替，而作为受经济周期影响最为明显的行业，汽车行业的格局也会随之发生深刻的变化。

1998年亚洲金融危机前后，戴姆勒与克莱斯勒合并、通用先后收购了菲亚特和大宇股权、雷诺与日产结盟、现代与起亚完成合并；2008年金融危机期间，菲亚特与克莱斯勒结盟、吉利收购沃尔沃汽车。

进入2020年后，疫情的冲击叠加新能源汽车革命，汽车行业进入到一个新的节点。

我们既看到了菲亚特克莱斯勒与标致雪铁龙合并这样的巨无霸汽车集团的诞生，也看到了福特与大众、通用与本田的结盟。

而随着丰田与比亚迪合资、吉利与雷诺联姻，中国汽车企业在这一轮新能源汽车浪潮中，开始承担起更重要的角色。

1.0时代

20世纪90年代，全球汽车产业的前三强，分别是通用汽车、福特汽车和丰田汽车，其他汽车制造商的规模普遍不大。

这一阶段，汽车制造商们普遍认为，只有大企业之间相互联合，让产能达到一定的经济规模，才能更好地分摊高额研发费用，确保企业继续生存发展。

强者希望进一步扩大领先优势，弱者则希望能够通过抱团取暖的方式壮大规模，所以汽车企业之间的收购合并成为趋势。与此同时，1998年亚洲金融危机的爆发，让一些亚洲车企濒临破产，也加速了欧美巨头的收购步伐。

最有危机意识的企业是戴姆勒，这家德国汽车制造商最初希望与本田结盟，但是遭到了拒绝，转而将目光投向了美国车企克莱斯勒。1998年5月，戴姆勒与克莱斯勒正式合并，组建了当时全球第三大车企戴姆勒-克莱斯勒。

同时期，全球排名第一的通用汽车则开启了剁手模式。2000年，深陷债务危机的韩国大宇汽车宣布破产，随后通用汽车收购了大宇的资产并进行了重组。

同一年，通用汽车还以24亿美元的价格收购了意大利菲亚特汽车20%的股权，希望扩大在欧洲市场的版图。

受到亚洲金融危机影响的车企还有日本的日产汽车和韩国的起亚汽车，两家公司都濒临破产。

在韩国政府的干预下，现代汽车在1998年收购了起亚51%的股份，现代起亚一跃成为全球前五大汽车集团。

而日产汽车在金融风暴中被法国雷诺汽车出手拯救了，1999年雷诺成为日产第一大股东，并组建了雷诺-日产联盟。

2.0时代

时间来到2008年，金融危机席卷欧美。早在一年前，戴姆勒-克莱斯勒已经宣告失败，克莱斯勒被出售给私募基金Cerberus，但是这笔交易没能拯救克莱斯勒。

2009年，克莱斯勒正式申请破产保护，当时菲亚特掌门人马尔乔内预测，全球汽车行业将迎来新一轮兼并重组，未来只需要两三家汽车制造商就够了，所以他主张菲亚特与克莱斯勒合并。

2009年6月，菲亚特与克莱斯勒正式结盟。

这一年，美国汽车三巨头除了克莱斯勒，申请破产的还有通用汽车，而福特汽车虽然免于破产，但是元气大伤，先后出售了沃尔沃汽车和捷豹路虎等品牌。

这也给了远在中国的民营汽车企业吉利汽车一个机会，2010年3月，吉利汽车以18亿美元成功收购沃尔沃汽车100%股权，完成了中国车企“蛇吞象”的壮举。

3.0时代

当全球汽车行业开始从传统燃油车向新能源汽车转型，汽车企业之间的结盟与合作也进入了新阶段，尤其是2020年初疫情的爆发，加剧了这场变革的到来。

汽车制造商需要更多的资金投入到智能化、电动化的研发中去，所以抱团取暖依然是主旋律，这里面既有资本层面的合作，也有技术层面的取长补短。

2019年底，菲亚特克莱斯勒与标致雪铁龙达成合并共识。2021年，双方正式合并为全球第四大汽车制造商Stellantis集团。

不过并非所有车企都希望将合作建立在交叉持股或资本合并的基础上，比如福特与大众。

2019年，福特与大众宣布在商用车领域展开合作，随后拓展到电动车和自动驾驶领域。福特希望借助大众成熟的电动平台MEB，加快电动化转型速度，大众也希望合作能够发挥规模效应，降低成本。

类似的合作还有通用汽车与本田，2020年9月，双方决定以联盟形式为各自品牌开发新车型，并在采购、研发和车联网服务等领域展开合作，涉及纯电、氢燃料电池和自动驾驶领域。

随着中国车企在电动汽车领域拥有越来越多的话语权，跨国车企也开始转向与中国品牌围绕电动化展开合资合作。

在纯电动领域，2019年丰田与比亚迪签订合资协议，2020年正式成立了比亚迪丰田电动车科技有限公司，今年双方合作的首款量产车bZ3正式交付。

在混动领域，7月11日，吉利正式宣布与雷诺成立合资公司，新公司主要负责研发、制造和供应先进的混合动力总成以及高效的燃油动力总成。

而在与雷诺合资前，吉利已经与奔驰联手重新打造了电动化smart品牌，收到了积极的市场反馈。

随着中国汽车企业在电动化领域掌握更多的技术话语权，这种新的合资合作模式还会不断上演，成为新结盟3.0时代的主流趋势。