凤凰网汽车

作者：JS

不知道大家有没有好奇一个问题，为什么电动车的最高车速普遍不如燃油车？就拿宝马i3为例，340匹马的它最高车速只有180km/h，而最低配的燃油版宝马320li，区区156匹就能做到222km/h的极速。320li的马力可是连i3的一半都不够啊，为什么在极速上会有这么大的差距？而且除了个别品牌以外，绝大部分的电动车最高车速普遍都在180左右，大家有没有担心过是厂家在忽悠我们？

其实电动车的极速普遍不高，并不是因为电动车做不到更高的速度，就是因为大部分厂家不愿意去做。保时捷Taycan和特斯拉Model 3Performance的极速都能做到260km/h。开过几年车的老司机都知道，在同样的动力水平下，一辆车的极速其实是跟变速箱是有很大关系的，变速箱档位越多，理论上就有机会做到更高的时速，当然前提是后段扭矩也要能支撑得起。大部分电动车目前都是单一速比，也就是减速器只有一个档位，所以最高时速自然就低很多。

按道理来说，只需要一个和燃油车要一样的多档位变速箱就能提高极速，为什么车企却不愿意帮大家解决这个问题？其主要原因有4个，今天懂哥就来跟大家简单聊聊。

电机本身具有极高的转速

我们家用车的发动机峰值转速普遍都在六七千转左右，到八千转就已经称得上是高转发动机，比如丰田86的那台水平对置2.0L机器。在涡轮成为主流的时代，马路上基本看不到九千上万转的发动机。然而万转对于电机来说就是门槛，特斯拉Model 3Performance的电机能达到18000rpm。

不知道大家对这个有没有概念，通俗一点解释就是，如果踩到红区六千转换挡，那你换换三次挡位特斯拉Model 3Performan才需要换一次。这个距离可能不太严谨，但假如扭矩充沛的情况下，确实是这个道理。而且电机还有个特性是起步即达到峰值扭矩，轻松满足汽车起步时对牵引力的需求。

因此，即便不用变速箱，凭着电机低转速高扭矩的输出特性，电车完全能应付生活中绝大部分驾驶工况。

减重和降成本

有数据显示，一台电车每减重10%，那它的行驶续航里程就能增加5.5%。修过车的朋友都知道，燃油车的变速箱是非常重，并且后期非常容易出故障的。能适应电车这种高转速的变速箱，它的技术成本和维修成本就更不用说。

舍弃变速箱不仅能够降低车辆制造成本，同时能明显提高整车续航水平，并且还能减少日后维护的成本。一举三得，厂家何乐而不为？把变速箱舍弃掉成为业内主流做法，我相信厂家肯定有考虑过自身成本和用户成本的问题。

再说了，变速箱技术本来就是我们一直难以攻克的大山。在传统领域里，我们能造出很优秀的发动机，但却一直拿不出一流的变速箱，技术瓶颈也是个大难题。

后段投入成本指数暴涨

很多时候确实厂家会考虑到我们的实用性，为我们去做很多减法。最近懂哥在装新电脑，以生产力为主需求，所以我一开始选了i713700的CPU，但看了眼价格对比发现直接上到13700K差价才三百多块钱。我很明确知道自己用到超频那部分性能的概率极小，但就是觉得差价这么低让人很纠结。

后来我算了一笔账，假设我选了带K的CPU，主板需要升级Z系列才能发挥它的全部性能，另外因为超频的功率和发热都会非常大，那么散热和电源这些全部都需要跟着升级，这么算下来整套没个两千根本下不来。

电车的极速设定提高也是同样如此。在绝大部分人的用车生涯里，能开到160km/h这个速度的几乎就已经很少，开到180km/h更是有生之年系列。而如果把极速设定和燃油车一样的210km/h左右。那根据车辆的标定以及法规需求，整车的电池散热设计、电控系统以及行驶系统全部都需要升级。这个成本对于买十几二十万家用车的用户来说，真的不能算低啊。

能耗是最关键的问题

就算以上所有问题都解决了，能耗始终是电动车永远逾越不过的大山。我们都知道电车在市区跑效率很高，能耗很低。而一旦到了高速，平均速度每上升10km/h你都能看到能耗以肉眼可见的速度拉升。这点也是因为电机物理特性天生存在的短板，高速后段能耗会以指数爆炸性增长。

因此，即便特斯拉Model 3Performance有着260km/h的极速能力，但你几乎想不出一个能让它跑出这个速度的场景。长时间以极速在行驶，不仅电量会快速耗光，快速地放电也会对电池带来损伤。

总结

讲真，高极速的电车并不是车企不愿意做，是做了没人愿意买单。产品设计不能违背成本这个基础。当然如果你有特斯拉Model 3Performance和保时捷Taycan那个溢价能力，这都不是问题。毕竟能买这些车型的消费者都是属于特殊群体，他们有这个特殊需求。