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“腾势N7是比亚迪智能化下半场的开启者。”腾势销售事业部总经理赵长江在新车上市发布会上的这番话可谓掷地有声。

结合腾势N7的30.18-37.98万元指导价，加上官方表示该车超55%的增换购用户是BBA车主，应该说这次腾势N7是瞄准了高阶智能化的方向。

由此来看，智能驾驶想必将成为腾势N7重点发力的一环。

关于“比亚迪智能化下半场”的定义，很大程度离不开是智能驾驶领域，伴随着这次腾势N7的上市，官方还带来了“天神之眼”的高阶智驾辅助系统。

事实上在智能驾驶快速发展的这三四年里，比亚迪在此的声量并不大，可以说这次腾势N7确实是肩负着为比亚迪实力正名的使命而来。

不过在谈及比亚迪智能化下半场之前，放在现时全行业首位的难题，可能更多是“智能驾驶的下半场”。

对于中国品牌来说，2017年12月上市的初代蔚来ES8大概是开启这场智驾战役的始祖，其时该车顶着“全球首装Mobileye EyeQ4芯片”的名号而来，大有以智驾能力来革命传统汽车行业之势。

与之同时，鉴于Mobileye作为当时自动驾驶行业的头部企业，并且还有过与特斯拉的合作经验，小鹏、理想亦同样选择了与Mobileye联手合作。

就此而言，其时智能驾驶的攻势已经徐徐拉开。

不过从结果来看，一方面因为Mobileye的“黑盒子”合作模式，车企没能获得智驾系统的运行数据及算法，使得双方合作起来并不顺利。

像蔚来在ES8上市了1年半以后，才落地推送包含高速自动辅助驾驶、拥堵自动辅助驾驶、转向灯控制变道、道路交通标识识别、车道保持、前侧来车预警和自动泊车辅助系统在内的7项功能，已很大程度错失了先发优势。

正因如此，各大车企纷纷选择走上自研道路。

在此其中，不得不提到同期英伟达带来的算力突破，2019年该公司发布了算力达254TOPS的Orin芯片，算力远远超过了此前的Drive Xavier的30TOPS，同时基于英伟达更开放的合作模式，这也为后来各大车企转投到英伟达的怀抱打下了基础。

在算力突破的基础上，随着2019年特斯拉开始引入基于BEV+Transformer的视觉图像3D感知方案，并且特斯拉FSD顺利在北美市场跑通以后，各家车企也纷纷采取了同样的智驾路线。

其中在今年3月理想春季沟通会上，李想公开承认理想的智驾方案就是跟特斯拉完全一致，可以说现阶段全行业的智驾路线标准已经明确了下来。

关于这套BEV+Transformer的智驾方案，背后核心讲求的是数据驱动，让系统可以根据海量数据来实现自学习和自训练，从而输出自身的运行规则，一改过去由人标定的场景规则运行模式。

而在数据驱动的模式下，算力很大程度成为了智驾表现的天花板，即便像2021年小鹏P5在基于30TOPS算力下推出了城市NGP，但其智驾业务负责人吴新宙也承认这是“工程地狱”、“最难打的仗”。

也正因为算力问题，基于双Orin芯片的理想AD Max可以实现城市NOA，反之基于地平线征程5芯片的理想AD Pro则只能运行高速NOA，可见随着数据量的不断积累，算力要求也将随之增长。

值得一提的是，此前有媒体问到何小鹏要实现L4级智驾需要多大算力，他给出的回答是可能1000多TOPS就足够了，这结合蔚来NT2.0平台标配总算力达1016TOPS的4颗Orin芯片来看，大概李斌是计划要在这一代车型身上直接实现L4级智驾能力。

根据目前行业的智驾发展态势，小鹏和理想的领航智驾系统分别计划在今年下半年落地50座和100座城市，至于蔚来也宣布在下半年发布城区NOP+。

在我们开始要正式步入L3级智驾阶段以后，可见市场也将迎来智驾体验的质变拐点。

其中此前李想也提到，“今天大家都还是0，智驾领域的竞争还没开始，今年Q4开始。”

显然，这不只是比亚迪的下半场，还是全行业下半场战役的开端。

如果说此前比亚迪是缺席了智驾的上半场战役，那么当下腾势N7的到来，可以说是要直接面临着下半场的严峻考验。

对此，新车带来了“天神之眼”高阶智能驾驶辅助系统，比亚迪称该系统是基于全球首款完全由整车厂自设计开发、自生产的车载计算平台，可以实现整车物理直接传感与软件算法间接传感融合叠加。

软件方面，天神之眼系统将搭载由比亚迪自主研发的BOS操作系统，采用BEV+大模型的自研算法，其中比亚迪副总裁杨冬生介绍，“安全和回归真实场景”是智能辅助驾驶落地的关键。

值得注意的是，为了实现高阶版智能驾驶，腾势N7准备了1颗英伟达Orin-X芯片，以及包括2颗激光雷达、5颗毫米波雷达、2个前视摄像头、4个侧视高清摄像头、4个环视摄像头等在内的33个传感器。

其中腾势N7单靠1颗Orin-X芯片来实现城市NOA，这点对比理想和小鹏的2颗选择以及蔚来全系标配4颗Orin-X芯片来看，多少是显得些与众不同。

不过参照小鹏P5凭借双激光雷达+30TOPS算力芯片的组合也能做出体验不错的城市NGP，我们也理应对腾势N7持以更多信心。

与此想法相近的是，日前地平线总裁陈黎明在受访时说到，“百TOPS算力已经能够支持城区NOA的应用，算力不是瓶颈。我们观察到主要的挑战还是在算法上，怎么应对复杂的场景，随机性和不可预测性，怎么能够感知得更好，规控得更准确，进一步提升用户的体验。这是一个挑战，大家在努力的方向。”

据悉腾势将于今年四季度推送高速NOA，可以做到避让障碍物、在120km/h时速下紧急刹车、上下大曲率匝道等表现；

到了明年一季度，腾势将交付城市NOA，实现跨楼层自动泊车、红绿灯掉头、代客泊车、召唤等功能。

此外赵长江在发布会后透露，腾势N7的大定订单迅速破万辆，同时优惠后售价2.3万的智驾包也有超20%用户选购，可见用户对新车表现充满了期待。

事实上除去高阶版以外，腾势N7还将推出更入门的智驾标准版，据悉该版本选择了征程J3芯片，可支持包括ACC自适应、LCC车道居中、打灯变道、自动泊车等功能，未来交付即可用。

值得一提的是，几年前理想在停止了跟Mobileye的合作后，改款理想ONE用的正是征程J3芯片，因此届时腾势N7标准版将交出怎样的表现，值得关注。

再者，赵长江还透露了腾势N7正在研究小电池版本，这或许正是搭载征程J3芯片的标准版车型。

参照现时腾势N7推出了CLTC工况630公里和702公里的版本，未来腾势N7入门版有望下探到500+公里续航，同时进入到20万级别市场。

在腾势N7开启了比亚迪智驾层面的攻势以后，目前官方在此更多的规划细节也得到曝光，据悉现时比亚迪智驾团队正在主攻3套方案：

1、20万元级车型采用基于地平线单征程5芯片的方案；

2、30万元级产品采用基于单OrinX芯片+双激光雷达的方案；

3、百万级的仰望采用基于双OrinX芯片+三激光雷达的方案。

此外在强调性价比的选择上，比亚迪也在布局地平线征程2、征程3、德州仪器TI TDA4等不同平台。

对于比亚迪这样采用不同芯片平台的选择，这点固然是基于其庞大体量下的成本考虑，也可以说是短期内比亚迪上马智驾方案的应急之选。

不过关于这样采用不同分支的做法，此前李斌则直言这对于系统维护和数据闭环来说并非是长期最优解，因此在解决完短期应急需求以后，比亚迪还需将更多精力集中在自研路线上。

随着今年下半年各家车企开始落地城市领航驾驶系统，不难看到我们已经站在了智驾体验质变的拐点上。

基于比亚迪作为现时国内销量头名的地位，以及比亚迪品牌的主流市场定位，可以说要想让更多人能够更好接受智能驾驶，这将很大程度取决于比亚迪对此的普及力度。

站在智驾的层面来看，腾势N7可以说是开启了比亚迪在此环节的反击攻势，并且该车在入局以后，它所要面临的还是全行业智驾下半场比拼的关键时刻。

有见及此，腾势N7作为比亚迪智驾军团的前锋车型，该车将很大程度左右着外界对于比亚迪研发实力的判断，相信不少人都期待着比亚迪能交出后来居上的表现。