凤凰网汽车

作者｜沈承鹏

7月初，德媒《明镜》周刊发出一篇报道，标题是“中国今年将取代日本 首次成为汽车出口世界冠军”。其依据是，今年第一季度，中国出口汽车107万辆，超过日本（95.4万辆）、德国（84万辆）、韩国（75万辆）和墨西哥（74.1万辆）。

从二季度的情况看，中国汽车的出口数量和增长幅度也都高于日本等国，全年坐稳世界第一宝座应是大概率事件。对于中国汽车业，这是一次难能可贵的重大突破，可喜可贺。但仔细考察可以发现，这个世界冠军应该带“ ”，因为这是我们的算法，别家的算法与我们不同。

我们赢在算法上

出口是将本国的商品或服务输入到其他国家市场销售的行为。据此，我们统计的汽车出口，是在中国境内生产的、通过中国海关出境到其他国家的汽车。我们的出口名单中既有纯血的中国企业，如奇瑞、长城、蔚来、哪吒，也有混血的合资企业如上汽通用五菱，还有外资独资企业如特斯拉，他们出口的汽车都算作中国出口，都包括在中国汽车出口数据中。

不过中国之外还有另一种算法。

丰田汽车不久前发布的2022财年（2022年4月-2023年3月）产销报告显示，2022财年，丰田全球累计产销汽车913.02万辆和960.98万辆，同比增长6.54%和1.03%，均创历史最高记录。请注意，丰田用的词叫“全球累计产量”、“全球累计销量”。

还请注意，2022年，丰田本土汽车产量仅为278.68万辆，如果用我们的方法算，其本土产量全部用于出口，也不敌中国311万辆的出口数。

其实丰田“全球累计销量”的实质也是“其他国家市场销售”的量，至少是960.98万辆，而不是我国媒体采用的350万辆。

日本其他汽车公司和欧美韩汽车公司大体上也是这种算法。两相比较，可以说，我们这个来之不易的世界冠军是赢在了算法上，而非真实的“出口量上”。

我们能那样算吗？

如果我们也用“全球累计产量”、“全球累计销量”计算我们的汽车出口量会是什么模样？

经过简单检索，笔者发现，能够提供“全球累计产量”、“全球累计销量”数据的中国汽车企业似乎只有一家——吉利汽车。

吉利汽车财报显示，2022年汽车总销量143.3万辆，出口19.82万辆。著名的沃尔沃汽车是吉利的子品牌，但并不与吉利汽车并表。其2022年的全球销量为61.51万辆，其中在中国大陆的销量为16.2万辆，即在中国之外销售了45.31万辆。此外吉利持股49.9%的马来西亚宝腾汽车的销量为14.14万辆。

如果这两个数据能算作吉利汽车的“全球销量”或者“其他国家市场销量”，那么吉利2022年的出口数据就不是19.82万辆，而是79.27万辆了。相应的，中国2022年的汽车出口数据也会有相应的变化（当然，似乎应该减去外企特斯拉（中国）的27.1万辆的出口数）。

但是，我们还没到能那样算的时候。

放在国际市场的大舞台上，大多数中国车企的海外产销量几乎为零，有产销量的也可能因为少而不好意思计入年报中。所以，汽车出口量还是当下我们最适宜的算法。用“全球累计产量”、“全球累计销量”这一概念来计算中国汽车的海外业绩，还只能是笑谈。

2023年会是中国车企出海元年吗

2023年，中国出了一件新鲜事，那就是突发的车企集体出海建厂潮。

6月28日，长城汽车宣布，将在8月进入越南市场，2025年在越南建立新能源汽车组装厂。公司财报显示，长城汽车已经在俄罗斯、泰国、巴西建立了3个全工艺整车生产基地，在厄瓜多尔、巴基斯坦等地拥有多家KD工厂，越南工厂是其海外生产体系的一颗新棋子。

出海较早的吉利汽车，已经从并购沃尔沃、入股奔驰、持股宝腾时单纯的资本输出，发展到资本+产品 + 技术的多模式输出。2019年，吉利收购奔驰smart 50%股权，推动市场不断萎缩的smart向电动化转型。其合作模式为奔驰负责车型设计，吉利负责动力技术。

2022年，吉利入股雷诺韩国汽车，计划推出节能燃油和智能混动车型。新产品采用吉利 CMA 模块化架构和雷神混动技术，2024 年在雷诺三星釜山工厂量产。同年，吉利还将纯电动 SEA 浩瀚架构技术授权给波兰电动汽车制造商 EMP。

今年7月11日，吉利与雷诺扩大合作范围，成立了动力总成合资公司。新公司将研发、制造先进混合动力总成和高效燃油动力总成，包括燃油发动机、混动发动机、插电混动发动机以及变速箱，年产能500万套，供应130多个国家和地区。

作为中国车企出海的排头兵，2022年，上汽集团海外市场销量达101.7万辆，其中MG车型借助出生于英国的辉煌历史，单品牌出口欧洲超过50万辆。上汽已在泰国、印度尼西亚、印度设立了3个海外整车制造基地。有消息称，上汽集团正计划在欧洲建立整车工厂。

同在4月，上汽通用五菱与印尼海洋与投资统筹部签署了新能源汽车新项目投资谅解备忘录，扩大在印度尼西亚的投资，导入更多新能源车型。

还有一家不能不说的企业比亚迪。

今年以来，比亚迪遇到两次国宾级待遇。4月13日，正在中国访问的巴西总统卢拉会见了比亚迪总裁王传福，邀请比亚迪去巴西建厂，双方就新能源汽车合作达成共识。

5月5日，越南政府副总理陈红河在河内会见王传福，表示相信比亚迪在越南富寿省的投资活动会取得成功。比亚迪在富寿省建有电子工厂，年产 432.5 万台平板电脑和 5000 万个光学镜片。王传福表示，将使用最佳技术将富寿省项目扩展到电动汽车制造和组装领域。

5 月 22 日，法国《回声报》报道，比亚迪正与法国政府探讨在法国建厂的可能性。7月4日，比亚迪与巴西巴伊亚州政府共同宣布，将在卡马萨里市设立一座主营电动客车和卡车底盘的工厂、一座新能源乘用车整车工厂、一座磷酸铁锂电池材料工厂。此前的2022年9月，比亚迪在泰国签署土地认购建厂协议，拟全资建设首个海外乘用车工厂。

更多的消息还有：今年2月，奇瑞宣布在阿根廷投资4亿美元建厂；江淮投资14.52亿元人民币在墨西哥爱达荷州建立合资工厂；3月，哪吒汽车智能汽车生态智慧工厂于曼谷开建；5月，长城与巴西圣保罗州政府签署“氢能合作开发备忘录”，其巴西工厂将于2024年5月1日运营；6月28日，广汽埃安宣布进入泰国市场，规划年内在泰成立东南亚总部。

实现“全球累计产量”“全球累计销量”应该成为我们的目标

用汽车出口与“全球累计产量”、“全球累计销量”比较，我们发现，中国汽车产业的国际化还处在走出去的初始阶段，与国际汽车巨头不在同一条赛道上；海外建厂也是从0-1刚刚起步，与国际汽车巨头不在同一个平面上。

虽然“出口世界冠军”的含金量不高，但我们依然可以欢呼雀跃。因为对于中国汽车业来讲，这可能是“踏上月球的第一步”，是一座从国内市场转战国际市场的里程碑，是一条从“国内产量”过渡到“全球累计产量”的分水岭。它提示中国车企，可以开始“全球累计产量”“全球累计销量”之旅了，同时他也提示发达国家，中国汽车业已经对他们构成了威胁，他们要开始防范了。

从2022年确定建设第一家海外工厂，到2023年一连串的海外建厂动作，比亚迪的全球化进程可谓是开足了马力，而这正是中国车企集体出海建厂的一个缩影。

为什么会突然爆发中国车企集体出海建厂潮？因为中国新能源汽车实现了突破。

2021年，中国汽车出口201.5万辆，突破了多年卡在100万辆左右的瓶颈，超过韩国成为世界第三，其中新能源汽车出口31万辆；2022年，中国汽车出口达到311万辆，超过德国位居世界第二，其中新能源汽车出口67.9万辆；今年上半年，中国汽车出口214万辆，超过日本成为世界第一，其中新能源汽车出口53.4万辆。

短短两年间，中国汽车出口就跃居世界第一，不仅实现了量的突破，而且进入发达国家市场卖出高价，实现了区域市场的突破和价格的突破，而这些突破都是在新能源汽车的带动下取得的。

我们占据的是领先优势，在人家没搞电动车的时候，我们搞出了电动车，在人家开始搞电动车的时候，我们搞出了更好的电动车。不过这个时间窗口是短暂的，在我们谋划加速进军国际汽车市场的同时，人家也在研究限制中国汽车出口的对策了。

所以，面对这个世界冠军，我们不能忘乎所以，更不能酒过三巡，进入到不识庐山真面目的境界。

（沈承鹏：中国电动汽车百人会传播顾问）