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近几年随着政策的大力扶持以及各大车企的不断投入，如今国内新能源汽车市场可谓是蒸蒸日上，渗透率不断提高，但也不可避免的造成了极度内卷的情况，于是很多国内车企也是把目光瞄向了海外，除了近年来的出口热外，比亚迪等车企还选择直接在海外建厂，但最近比亚迪却在印度吃了瘪。

日前，据海外媒体报道，印度拒绝了中国汽车制造商比亚迪公司与印度Megha公司合作，在印建立一座价值10亿美元电动汽车工厂的提议。据悉，两家公司在投资提案中承诺每年将生产10000-15000辆电动汽车。

印度《经济时报》最新的报道称，DPIIT已就该投资建议征求了其他部门的意见。报道援引一位印度官员的话说，“（人们）在讨论过程中，对中国在印度投资的安全问题提出了担忧”。另一位参与讨论的官员则表示，“现有规则不允许此类投资”。总而言之就是找了个理由把比亚迪给拒之门外了。

印度的野心有点大

比亚迪是电动汽车一哥，进军印度是其海外战略的一部分。按照计划，比亚迪在印度每年能够生产1万-1.5万辆电动车，总量并不大。

只不过通过合作内容来看，与比亚迪合作的公司Megha总部位于海得拉巴，参与印度的道路、桥梁和发电厂建设，此次投资Megha负责资金投入，比亚迪投入技术。这样的合作模式或许是导致印度拒绝比亚迪的关键原因。

对于印度来说，其实内心希望比亚迪扎根印度。比亚迪有三电技术与全产业链体系，是中国新能源汽车的龙头车企，而电动车和传统油车不同，其产业链目前更多在中国厂商这边，印度制造战略，也是倾向于引入真正有技术实力的厂商。

目前印度更希望外来新能源厂商能够带动印度发展产业链。因此，虽然在技术层面毫无办法，也指望不上比亚迪开放技术，但无法阻挡他们在政策上出现了官员口中各种“不合规矩”“安全审查”等话术。此前特斯拉与印度合作告吹就是因为后者强烈要求特斯拉建厂生产和销售，否则就提高关税。

同时自2020年以来，印度加强了对包括中国在内的邻国企业投资的审查，这些措施迫使长城汽车搁置了在印度市场投资10亿美元的计划，同时上汽集团旗下的名爵汽车开始在当地寻找合作伙伴。

当然印度此举也有可能是以退为进，拒绝比亚迪以技术投资形式合资建厂，背后或许是先拒绝，再谈条件，因为印度也看到了，比亚迪这种厂商野心很大，肯定是希望吃到印度市场的红利。而比亚迪投资印度新能源，对印度利大于弊。

印度拒绝比亚迪，比亚迪可能会不甘心，尤其是未来如果特斯拉在印度风生水起的时候，比亚迪也会眼红心急，愿意在印度的规则框架下进入印度市场。

汽车行业研究员李明认为，比亚迪在印度的投资计划明显属于绿地投资（指跨国公司等投资主体在东道国境内设置的部分或全部资产所有权归外国投资者所有的企业），并不涉及对印度企业的收购。因而，印度政府所谓国家安全问题明显是一种借口。在印度政府眼中，中国手机在印度的崛起已成为“前车之鉴”，因此他们在竭力避免“重蹈覆辙”，大力推行贸易保护主义，强行推动“印度制造”国家战略的实施。

印度可不是比亚迪唯一选择

印度汽车制造商协会的最新数据显示，2022年印度新车销量同比增长25.7%，超过425万辆，印度也赶超日本，成为仅次于中国和美国的全球第三大市场。对于各大车企来说，印度市场拥有极低的电动车渗透率和庞大的潜在消费市场，此前的特斯拉就想在印度建厂，但由于种种原因，导致这一计划搁浅。

作为国内新能源车企的代表，比亚迪很早就开启了出海战略。在一季度，比亚迪的新能源车的全球销量超过了55万辆，成为全球电动车的冠军，韩国现代和起亚，日本的日产在电动车方面的全球销量只有3~4万辆。

除了产品出海以外，去年9月，比亚迪的工厂出海，首个项目落户泰国，并且预计明年开始运营，产能达到每年15万辆，计划用于对欧盟和东盟的出口，目前比亚迪在泰国的车型已经连续几个月成为销量冠军，成功打入了东南亚市场。不久之前，比亚迪还计划在越南投资设厂。相对比印度来说，比亚迪在泰国或者越南的投资都顺利很多。

再加上印度早就有跨国公司“坟场”的称谓，像微软、IBM、三星、诺基亚、沃尔玛、谷歌、OPPO、小米等在印度“挨过刀”的跨国企业数不胜数，反正所谓的逃税、做假账、违反外汇管理法等等套路，让大批跨国公司了解了印度挣钱印度“花”（罚），一分别想带回家真正含义。

当前，比亚迪在印度已经拥有一家工厂，负责将Atto 3（国内叫“元PLUS”）和e6组装出售，其还计划在今年年底前在当地推出Seal EV（国内叫“海豹”）电动车。该工厂主要是通过SKD的方式组装，SKD是指汽车公司向海外工厂所在的国家出口半成品或部件，当地工厂组装并销售车辆。

但根据印度现行的关税政策，进口车关税范围在60%至100%，其中售价在300万卢比（约合人民币26.4万元）以上的汽车面临100%的进口关税，售价300万卢比以下的进口车收取70%关税（去年为60%）。

此外，2023年印度新财年预算案显示，汽车SKD组件进口关税从30%提高到35%。而根据行业不同，零部件进口关税约为0%-15%。对于比亚迪来说，其无论是整车直接出口到印度，还是通过出口SKD组件方式在印度组装，都不是很划算，也是如今想要在印度建厂的初衷。

业内人士表示，碍于印度复杂的招商引资政策和过去坑外资的种种行为，比亚迪也是选择轻资产投入，如果做不起来，随时可以撤，不担心投资布局太重而骑虎难下的问题。

前段时间，印度政府向比亚迪下了一张价值20亿元的大单，要求比亚迪提供1000辆电动巴士。但是比亚迪要求必须要全款发货，印度抗议一段时间之后还是乖乖掏了钱，适应了比亚迪的规则。显然在全球市场摸爬滚打这么多年的比亚迪对于印度的作风还是很了解的，选择轻资产进入也是意料之中。

印度作为全球第三大汽车市场，且增长潜力巨大，基于人口红利，很多厂商还是会继续投资印度，但可能不再是以前那样真金白银的投入了，可能也会学会比亚迪这样跟印度玩套路，印度的不靠谱真的是已经声名在外了，当然印度能否实现长足的发展，主要还是看其是否愿意优化营商环境了。