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7月24日，星途全新一代凌云上市，这并不算车圈的重磅新车，但是却引起了我的注意，因为粗略统计了一下，算上各种大小改款车型在内，今年为止奇瑞旗下已经上市了17款新车了。

这个数字有多夸张呢，比亚迪加上腾势品牌截至目前上市了11款新车，长城旗下5个品牌加起来也是11款左右。

而且据不完全统计，接下来奇瑞汽车还有14款新车准备上市，涉及奇瑞、捷途、星途、iCAR四个品牌。

奇瑞可以称得上自主品牌的卷王了，但是它又是一个隐形卷王，因为这十多款新车中，能够引发热议的现象级新车并不多。

这种低调努力，符合奇瑞一贯以来的“技术男”、“理工男”形象，但是在如今内卷如此严重的中国汽车市场，这又是战略战术效果上的一种劣势。

努力很重要，让外界尤其是消费者知道你很努力，并对你的努力成果有所期待，更加重要。

聚光灯之外

谈及如今自主品牌的扬眉吐气，焦点都在比亚迪、吉利、长城和一众新造车身上，奇瑞似乎总是在聚光灯之外。

实际上疫情之后这几年，奇瑞的增长势头很猛。2022年奇瑞集团年营收首次突破2千亿元；年销量首次突破100万辆，达到了123万辆；年出口首次突破45万辆；新能源首次超过20万辆，达到23万辆。

今年上半年，奇瑞集团累计销量超74万辆，同比增长56%，在国内销量前十的汽车集团中，增速一直位居第二。

出口和新能源市场，都是奇瑞的强项。

奇瑞集团2001年就开启了出口业务，连续20年位居中国品牌乘用车出口第一，今年上半年出口量接近40万辆，仅次于上汽集团的53.3万辆，位居自主品牌第二，作为对比，比亚迪的出口销量只有7.9万辆。

新能源方面，奇瑞新能源2022年的销量在新能源厂商销量排行榜中位列第六，超过了长安和长城。

但是这些光环的加持，并没有让奇瑞站上自主品牌的C位，原因就是含金量的问题。

谈到自主品牌出海，我们会想到比亚迪卖到了日本、蔚来在欧洲受追捧，实际上这些品牌的海外销量数字并不亮眼，甚至不够奇瑞海外销量的零头。

但是它们进入到了发达国家市场，而且以高端形象示人，反观奇瑞，海外业务中以沙特、墨西哥、秘鲁、巴西为主要市场，走量的都是中低端车型。

新能源市场也是如此，2022年奇瑞新能源的23万辆销量中，占比超过8成的是QQ冰淇淋和小蚂蚁这两款售价不足10万的车型。

数字好看，但是含金量不高，讲出来的故事也就不够精彩，毕竟我们听自主品牌的性价比故事听了二十多年了，已经审美疲劳了。

奇瑞的新故事

奇瑞需要新故事，尤其是在冲刺IPO的关键时期。

说到IPO，在国内汽车集团中，奇瑞是极少数依然没有上市的企业，过去二十多年，它和IPO数次擦肩而过。

2020年，奇瑞终于开始“混改”，IPO再次迎来窗口期。去年的瑶光战略发布会上，奇瑞汽车董事长尹同跃给出的目标是2025年之前完成IPO，而随着年销量规模突破百万辆，奇瑞的IPO计划也开始加速。

上个月，捷途汽车随奇瑞商用车从奇瑞控股集团并入奇瑞汽车股份，奇瑞集团汽车业务整体上市又往前推进了一大步。

基本盘来看，奇瑞集团销量向好，发力新能源和高端业务又为其带来了更多的想象空间，在冲刺IPO的关键时期，通过新品牌、新车型的密集发布来造势，是重要的一步。

不过在车海战术之外，奇瑞与头部自主品牌之间还有差距，这个差距就体现在高端化、智能化和电动化。

实际上发力高端化，奇瑞也是起步最早的自主品牌，从早期的瑞麒到后来的观致，再到2019年的星途。但是眼下自主品牌的高端新能源子品牌已经遍地开花，售价也从主流合资车的区间进入到了豪华品牌的区间。

而奇瑞今年4月才推出首个独立高端新能源电动品牌iCAR，以及星途的高端新能源系列新纪元STERRA。

当然，后发也有后发的优势，从下半年奇瑞将要上市的一众新车型中，能够看出它在拼命追赶，眼下最火的赛道上，都有奇瑞的新车身影。

坦克带火了硬派越野，仰望又把这个市场推向了更高的层次，捷途品牌的硬派越野车T-1有望三季度上市；方盒子造型的iCAR 03则计划四季度上市；对标哈弗大狗的轻越野SUV领域则有即将上市的奇瑞探索者06。

比纯电还火的混动领域，瑶光C-DM将搭载奇瑞全新一代鲲鹏超性能电混C-DM技术，账面数据上发动机最大效率和峰值功率两项指标优于比亚迪的DM-i；iCAR 03还计划推出增程版。

这些有代表性的新车型，让奇瑞下半年的表现更值得期待了，不过从预计售价来看，它们的定位还是突出性价比高，缺少更独特的标签。

“理工男”在讲故事方面，还是有很大的提升空间的。

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