凤凰网汽车

编译 | 杨玉科

编辑 | 葛帮宁

汽车电动化浪潮不可逆转。对美国电动车而言，转还是不转，已经不是问题，问题在于怎么转。

太快或者太慢都蕴含一定风险。某种程度上，这种风险可能会给中国带来更大竞争优势——中国是全球最大电动汽车市场，在制造电动汽车电池所需关键矿物的开采和加工方面占据主导地位。

汽车创新联盟（Alliance for Automotive Innovation）首席执行官约翰·博泽拉（John Bozzella）坦承：“我们确实面临这种‘金凤花姑娘’（恰到好处）的抉择困境。”该联盟成员包括福特汽车、通用汽车、丰田汽车和大众汽车集团等传统汽车制造商，也包括松下、三星SDI等电动汽车电池供应商。

他们担忧的是，如果美国监管机构和政策制定者，在没有充足的供应链、基础设施和市场条件的情况下推动电动汽车的发展，中国则可能会在美国的电池供应链和汽车市场获得更强的立足点。

结局就像现在的欧盟。欧盟计划到2035年禁止销售新的内燃机汽车，目前正面临具有成本竞争力的中国电动汽车涌入市场的威胁。

但硬币的另一面，博泽拉警告道，如果电气化方面进展太慢，美国可能无法及时扩大规模，从而让中国锁定全球电动汽车供应链，并向其他市场扩张。

事实上，很多电动汽车利益相关者和气候倡导者，并不那么信服博泽拉的论调，因为拜登政府的联邦政策行动目标就是解决博泽拉们的担忧。

在他们看来，问题的核心其实是，美国环保署（EPA）提出在2027-2032车型年大幅减少汽车和轻型卡车排放的建议。EPA预测，这项堪称史上最严格的尾气排放限制如果最终敲定，可能意味着到2030年，电动汽车将占到新车销量一半以上，到2032年占到三分之二。

“我们当然必须推进（电动汽车）转型，这一点毫无疑问。但真正的问题是，我们在行业之外是否有合适的条件来支持快速转型？这就是探索最佳时机的原因。”博泽拉告诉Automotive News记者。

▍假如转型过快

按照博泽拉的说法，最佳时机就是——迅速而积极地减少汽车排放的同时，保证消费者对电动汽车类型的选择，并清醒认识到，美国仍然需要建立供应链和充电基础设施。

尽管联邦政府有重要的政策方向，但外界还没看到这一目标实现。博泽拉认为，EPA的提议将美国置于太快的道路上，汽车创新联盟称该草案是“事实上的电池电动汽车命令”。它既不合理，也无法在规定的时间内实现，不仅会给中国带来优势，而且会威胁到美国向电气化转型的“最佳时机”。

汽车创新联盟希望EPA采纳其建议，使纯电动车和其他电气化车型（包括插电式混合动力车和燃料电池）在2030年占新车销量的40%至50%，从而与乔·拜登（Joe Biden）总统的2030年目标更紧密地保持一致。

其他汽车制造商也在权衡EPA的提议，福特汽车、通用汽车、现代汽车、丰田汽车和Stellantis集团等评论人士对该提议的严苛程度表示担忧。

尚未表态支持拜登连任的全美汽车工人联合会（UAW）直接呼吁EPA削弱这一提议，并对UAW汽车工人的影响进行更多分析。

参众两院的共和党议员敦促EPA撤销其提案。他们认为，为满足这些要求而迅速采用电动汽车，可能会迫使美国依赖中国等竞争对手。

本月，众议院一个小组委员会投票赞成密歇根州共和党众议员蒂姆·沃尔伯格（Tim Walberg）领导的一项议案——阻止EPA最终确定排放提案。众议院这项议案将提交全体委员会审议，但它不太可能成为法律，而且还需要拜登签名批准。

汽车创新联盟尚未对该议案明确立场。

EPA预计，这项提案将在2024年春季前最终确定。其在给Automotive News的一份声明中写道：“欢迎对提案提出意见。”

在6月的众议院听证会上，EPA空气与辐射办公室首席副助理官员约瑟夫·戈夫曼（Joseph Goffman）辩称，排放标准得到《削减通胀法案》和两党基础设施法所刺激投资的支持，并与汽车制造商和各州做出的承诺保持一致。

“由于拟议的标准是基于性能的排放标准，汽车公司将选择他们认为最适合的技术组合。”戈夫曼说，“这项提议不是一项全国性的电动汽车禁令，也不是内燃机禁令。”

EPA估计，2027年至2032年，将售出约4200万至4800万辆新的内燃机汽车，到2032年及以后，数量将降至500万至600万辆。

但博泽拉认为，EPA的提案——尤其是对早期车型的严格要求——将强迫汽车制造商“通过在所有内燃机汽车上安装昂贵的新技术，勉强实现一些渐进式改进。”他警告道，这种资本配置必然有来源，预计将以牺牲电动汽车投资为代价。

▍假如转型太慢

也有一些行业批评人士正在推动更严格的排放标准，呼吁汽车行业加快电气化步伐。

“按照我的理解，这听起来很像是，‘让我们放慢速度，就像我们一直做的那样，不要扰乱市场。’”能源和气候政策智库能源创新（Energy Innovation）电气化高级主管萨拉·鲍德温（Sara Baldwin）认为，“关键是我们正试图扰乱市场。正试图以比以往更快的速度推进事情。”

能源创新和国际清洁运输委员会对《削减通胀法案》的消费者和制造业税收抵免进行分析发现，到2030年，电动汽车在轻型车领域销售份额将达到48%至61%，到2032年份额将增加到56%至67%，这还没有考虑美国EPA的车辆排放提议。

“如果这些规定就位，那么汽车行业显然需要加快行动，超越自愿承诺和目标。”鲍德温说。

汽车行业独立分析师迈克尔·邓恩（Michael Dunne）也谈到这种紧迫性。他认为，中国电动汽车战略已经持续数年，而美国传统汽车制造商也在争取时间。“中国速度并没有放缓。”

邓恩是专门研究亚洲汽车市场的ZoZo Go咨询公司首席执行官。“这就像美国的斯普特尼克时刻（Sputnik moment，比喻威胁逼近），我们远远落后了。风险已经迫近，如果我们想保持竞争力，就必须尽快采取行动。”

在回应一些批评声音时，博泽拉提到在一些州和油气组织提出的法庭挑战中，其所在组织为捍卫美国环保署2023-2026车型年的汽车排放标准所做的努力。“如果一项规则是平衡的，即使它是我们迄今为止看到的最激进的规则，只要它是平衡的，我们就支持它。”

▍平衡至关重要

平衡对汽车经销商来说至关重要。

经销商们正在担心，如果电动汽车供应超过充电基础设施和消费者需求，他们可能面临库存失衡的局面。

经销商集团Liberty负责人迈克·德西尔瓦（Mike DeSilva）说，“顾客仍然非常担心基础设施和能否充电。”该集团在新泽西州有3家经销店，销售捷尼赛思、现代、起亚和斯巴鲁等车型。“如果我们生产错误的汽车组合，显然会影响到消费者，也会影响到经销商。”

全美汽车经销商协会（NADA）的部分会员抱怨道，电动汽车在一些经销商的停车场里“堆积如山”。这表明电动汽车产量超过了需求，福特汽车最近宣布将F-150闪电电动皮卡降价1万美元就是明证。

NADA首席执行官迈克·斯坦顿（Mike Stanton）说：“经销商正在加紧努力，我们也在尽自己的一份力量，但有些产品还没有达到最佳（库存）状态。”

至于EPA的提议，斯坦顿称其“有缺陷”，认为它“无视消费者的需求，对电动汽车市场渗透率的预测过于激进。要做出如此激进的改变，需要协调，而这种协调目前严重缺乏。”

另一些人开始质疑，凭借《削减通胀法案》和《基础设施法》规定的激励措施和投资，美国是否已经处于“最佳时机”区域？这些措施正在努力解决基础设施需求和供应链依赖问题。

电动汽车研究机构Atlas Public Policy创始人尼克·尼格罗（Nick Nigro）说：“我们需要的东西有一长串，但似乎已经有了一个操作顺序。你必须确保试图吸引的投资者有可控的风险，这样他们才能获得回报。”

就基础设施而言，这意味着有足够电动汽车在路上行驶，这样充电和电力公司才放心其产品和服务有需求。但要销售更多的电动汽车，需要有足够的基础设施。

“达到平衡是我们正在努力做的事情。”尼格罗说，“我谈到当下是‘金凤花姑娘’时刻，因为我们对两者（电动汽车和充电设施）都有激励，我们只需要在州和地方层面制定更多基础设施政策，就能为成功做好准备。”

当然，EPA的提议是成功的另一个“关键因素”——就像更多公共政策那样，毕竟今天既有的政策，并不一定是最后需要的政策。