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刚刚过去的7月注定是中国汽车发展史上的一个重要时刻。

临近月末，大众汽车突然宣布了两项重要的合作。一是大众汽车集团将向小鹏汽车增资约7亿美元，收购小鹏汽车约4.99%的股权。双方达成技术框架协议，计划面向中国中型车市场共同开发两款大众汽车品牌的电动车型。二是奥迪将与上汽联合开发下一代智能网联汽车（ICV）的新本地平台。奥迪将通过推出全新的电动车型，进入此前在中国尚未覆盖的细分市场。

消息一公布，网络上一阵欢呼声，“奥迪跪了”、“中国从技术输入转向技术输出”、“自主品牌赢麻了”、“中国新能源汽车的高光时刻”等等声音此起彼伏。

没过几天，零跑也传出消息：正在与境外企业洽谈技术合作，目前已有实质性进展。在7月31日零跑汽车的发布会上，零跑汽车董事长朱江明也对外承认了，目前比较确定达成技术合作的海外汽车品牌有两家，将分别达成整车技术授权和下车体技术架构授权。

而在外网上，汽车分析师@Jas0nYu（Jason）在推特发布的信息，大众汽车集团旗下豪华品牌保时捷也曾寻求与比亚迪、理想和蔚来进行平台合作，但最终保时捷的请求被这几家车企拒绝了。

大家开始意识到，大众是最先放下傲慢的，但绝不是唯一一家向中国车企“学习”的车企。

但是，请大家不要高兴得太早。中国汽车还没有真正赢。

仔细看大众与小鹏、大众与上汽的协议，计划合作推出的车型都是仅仅面向中国市场的电动车型，也就是我们过去所熟悉的“特供车”。我们无意探讨中国特供车这种说法是褒义还是贬义，但作为一个时代特色，早在燃油车时代特供车就已有之。无论是德系还是日系，在中国市场上都有着走量极大的特供车型。

对于未来是否会合作推出面向全球的车型，大众方面并没有给出确切的答案。换言之，大众向中国车企“学习”的，以及向中国车企购买的，还只是能够适应中国市场的技术，用以对自家产品做本土化改良。

因为不要看现在中国新能源卷到不行，但真正卷的也就只有中国市场。从全球范围来看，新能源的普及的速度远远不及中国市场。

在中国市场，汽车已经从原来的交通工具变成了数码科技产品，从保值品变成了快消品。产品和技术的换代从过去的五年十年，到现在的两年一年，消费者也开始适应并且追求这种变化。像炒得火热的自动驾驶技术，在中国的路况环境下实现的技术难度甚至超过欧美，但人们却乐此不疲。

反观欧洲、美国甚至日本这些市场，无论是燃油车还是电动车，大部分人依然将汽车视为交通工具，并不会特别追求各种炫酷的科技。这也是一直以来海外品牌在车机系统、软件上始终落后的原因。再加上，国外的电价远远高于中国的电价，在海外开电动车的成本其实并不比燃油车低多少。因为人们并不会迫切的追求动力形式的切换。

福特首席财务官John Lawler就曾经坦言：“虽然向电动汽车的转型正在进行中，但事实表明，早期大多数消费者对电动车的接受速度将比行业预期的要慢一些。”

其次，企业始终是要看利润的。与电动车领域长期的高投入，低回报相比，燃油车仍然是大部分传统跨国车企们的利润来源。从各大车企集团上半年的成绩就可以看出来，丰田在中国新能源市场几乎排不上号，但并不妨碍丰田在全球拿下半年的销冠；福特即使是电动车业务上半年亏损18亿美元，但仍然靠燃油车业务丰厚的利润扭亏为盈；更不用说像Stellantis、现代这些目前已经在中国市场不入流的品牌，上半年利润都创新高。

这样我们就不难理解为什么海外品牌们对电动化转型始终不像中国车企那么积极，甚至像丰田章男这样的大佬还多次炮轰电动化。因为，如果从全球范围来看，电动化和智能化的速度还真的没有那么快。

而对于车企来说，既不能不转型电动，又不能转得太快损伤自己而给中国机会。这才是跨国车企们最大的忌讳。那么效仿燃油车，和中国车企合作推“特供车”无疑是一个明智的做法。大众第一个吃螃蟹，相信后面也还会有效仿者。

另一方面，还要把与中国品牌的竞争尽量控制在中国市场内，也就是说想方设法为中国车企出海设置障碍。欧美的各种禁令就针对于此。

所以说，不要太快为现在的技术合作欢呼喝彩，弯道超车才至中段。什么时候中国车企与海外车企的技术合作，不仅仅是应用在中国市场，而是面向全球市场，我们才能真正说“中国赢了”。（文/优视汽车 老炮）

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