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根据最新消息，“大众旗下捷达品牌正在与零跑汽车谈合作。”对此，零跑汽车对外界的回应是，“不予置评”。

如果说大众牵手小鹏，是补齐智能化的短板。那这家巨头向零跑抛去橄榄枝又是出于怎样的考量？这背后或许和零跑的一场技术发布会离不开关系。

7月31日，零跑发布了新一代电子电气架构四叶草，意思是用一个中央计算器，对智驾、座舱、车身、驾驶四大域的功能实现统一管理。

在发布会上，零跑创始人朱江明自信地说，“零跑不仅是整车制造商，还会是核心技术输出公司。零跑四叶草架构领先行业3年。”

零跑的四叶草架构真如朱江明所言那么牛嘛？我们今天就好好的聊聊零跑的四叶草架构。

两颗芯融合四域，实现中央超算

中央集成式电子电气架构，不止零跑提过，在此之前包括埃安、岚图也发布过最新的集成式架构平台。不同点在于，零跑实现了中央超算，四域融合。

1、四域融合能干什么

朱江明表示：“我们域融合的更多，是四域合一。他们是把车身和整车控制合一，另外还有一个智能座舱的控制器，一个智能驾驶的控制器，一共三个盒子，我们是一个盒子。”

朱江明这一个盒子指的是高通骁龙车载座舱芯片+恩智浦 S32G 域控芯片的组合。四叶草的低配是高通 8155+恩智浦 S32G234M，中配则是高通 8295+恩智浦 S32G274A。

代替以前的三个盒子，指的是零跑将智能座舱和车身功能控制，以及 L2 级基础辅助驾驶控制器，都通过 8295+S32G 的组合处理了。

在功能层面更是可怕，一个中央计算，可以实现15套盒子功能。这就包含：整车、车身、网关、电源管理、仪表、中控、360、疲劳监测、泊车、哨兵、生命监测、警报、记录仪、功放、视频会议。

2、四域合一的降本增效

如果把车身、智驾、智舱、动力四个域融合一起，最显而易见的效果是线束的降低。

不过，四域合一的优点不止如此，还包括降低MCU芯片的数量，降低车身重量以及数据宽带从100mbps 提升1000mbps。

我们一一来解析：

按照零跑官方说法，四个域融合一起，在不影响原有性能的前提下，线束从原来的1800米降低到了1500米。同时整车 ECU 控制器数量可以从 42 个降低到 28 个，并且通用化率可以超过 90%。

这样做的好处是，整车成本的降低和车重的“减肥”。过去车身、智驾、智舱、动力需要至少三个盒子，而四叶草架构只需要一个盒子，这必然减少了对MCU芯片的需求，成本要低于四叶草架构之前的方案。而芯片的减少和线束的降低，结果是车身的减轻，这对车身的功耗起到积极的作用。

官方表示新一代 8295 和恩智浦高端 MCU 芯片的加入，并没有影响零跑的品价比战略。

由于更换了新的平台架构，四叶草的架构数据宽带从100mbps 提升1000mbps，这属于是以太网级别的。这最直接的好处是，语音延时更低，OTA更快、以及车机交互体验更好。

笔者体验了新一代零跑车型的 8295 座舱。这台新品中控升级到了 2560x1440 分辨率的 15 英寸大屏。

8295 座舱新车机的使用体验相当好，动画整体帧率明显更高，动效也更丰富。和现款零跑座舱相比，从反映速度和互动感都有明显提升。

四叶草架构的三个方案

零跑“四域合一”中央集成式电子电气架构，融合两颗芯片，就可以实现中央超算，从而实现智能电动车核心部件的高效协同。但是零跑却给出了三个方案，而这三个方案，或许也是未来车企共同的选择。

总结起来是，标配是高通8155+恩智浦S32G234M，中配则是高通8295+恩智浦S32G274A，高配采用高通8295+恩智浦S32G高配+高阶Orin-X，支持L2++级高阶智能辅助驾驶功能。

一句话总结，未来的零跑会通过智能化配置差异，做到更大的渗透率。8155+恩智浦S32G234M负责15万以下市场，高通8295+恩智浦S32G274A负责15-18万市场，而高通8295+恩智浦S32G高配+高阶Orin-X则收获20万级市场。

笔者发现，标配和中配都是一颗座舱SOC芯片+MCU的组合。只有高配是座舱芯片+智驾芯片+MCU。

这说明一个问题，高通8295+恩智浦S32G274A的舱驾一体方案虽好，但智能驾驶的上限依然是8295+ORIN的组合。8295 内置了 30TOPS 算力的 NPU，已经和 Xavier 相当完全可以应付 ACC+LCC 级别的辅助驾驶——零跑也是这么做的。但是如果想实现城市NOA，还是需要ORIN的加入。

至于四叶草的另一个大脑，恩智浦S32G，则是相对冷门的名字，但却是极其热门的车身控制器芯片。

去年开始，蔚来、理想等厂商都公布了自研的底盘控制器技术，他们背后都使用了恩智浦的 S32G 系列为主控，其中的 S32G274A，也是车身控制领域最近几年的旗舰级芯片——最近 S32G3 系列也已经上车了，昊铂 GT 首发。

新势力的出路——做技术输出者

在小鹏之后，零跑走的路线也是技术输出者。这意味着，零跑要靠汽车赚钱，也要做供应商赚钱。

小鹏和零跑做了很好的榜样，做技术输出者，这也是未来造车企业的方向。因为造车就不可避免的自研，自研如果不商业化就不能利润最佳化，而商业化就不得不技术商业共享。

再来看看零跑架构的商业模式。根据官方介绍，零跑技术共享，目前已在多个领域收获外部订单，当前具备四种技术输出商业合作模式：

模式一：基于四叶草电子电气架构及周边控制器（含车灯、摄像头、雷达等）的技术共享；

模式二：基于四叶草电子电气架构、周边控制器及电池、电驱的技术共享；

模式三：基于下车体（含电子电气架构、电池、电驱）整体交付的技术共享；

模式四：基于整车级的合作共享。

而这种共享方案的推出，也意味着零跑汽车不仅是一家主机厂，更成为了一家智能电动全套解决方案提供者。根据官方透露，基于此架构全新平台研发的首款全球车，将于 9 月在慕尼黑车展亮相，也从侧面展露出零跑在对外“技术输出”上的“野心”。

目前来看，零跑汽车在三电、智驾、座舱等智能汽车核心领域均有布局。而此番随着“四叶草”中央集成式电子电气架构的发布，“技术输出”有望成为该公司在整车销售之外的第二个利润来源。

日前，有境外企业与中国造车新势力零跑汽车洽谈技术合作，并已有实质性进展。该合作一旦达成，零跑也将成为首个技术出海的中国新势力车企。