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汽势Auto-First|柴小娜

困在销量围城，求生欲满满的车企，让7月的车市更加卷无可卷。然而，车企的悲欢并不相通，同样是降价，有人吃肉，有人喝汤，有人无肉无汤。

比如2023年2月开启的东风系率先开启降价狂潮，却并未获取预期销量，反而在市场节节败退。上汽集团7月开启的降价旋风，反倒效果立竿见影。

8月2日，上汽集团发文，7 月份销售新能源汽车 9.1 万辆，环比增长约 9.5%。其中：

五菱销量3.5万辆：

上汽大众1.3 万辆；

上汽通用 1万辆，同比增长 93%；

上汽乘用车（含海外基地）2.8 万辆，同比增长 29%。

具体到车型，大众 ID.3 纯电车型订单量突破 10000 辆，环比增长 689%。别克 E5 交付 3722 辆，累计交付达到 8340 辆；别克 E4 交付 1762 辆。五菱缤果销量20064 辆，累计销量达 81336 辆；宝骏悦销量5290 辆，累计销量达 11077 辆。

一方面，上汽总计7月9.1万辆新能源销量，其中五菱销量3.5万辆，是重中之重，尤其是五菱缤果纯电销量20064 辆，占据总销量六成以上。

上汽通用五菱在打造爆款车型上，几乎是中国车市独一档的存在。在宏光MINI EV销量神话不再的情况下，五菱缤果和宝骏悦也顺利接棒，后续还有宝骏云朵的上市。

另一方面，降价撬动市场，源自本身的产品力。这也侧面证明了不是所有降价都能带来终端销量提升，上汽为何成了，源自产品本身。

正如网友调侃“11万的ID.3眉清目秀，16万的ID.3无人问津”。终端一度传出ID.3降到 9.98万的消息，无论最终成交价格多少，降价后的ID.3开始所向披靡，7月销量破万。

老合资品牌、新势力还是自主品牌新造车，在价格同等的情况下，部分消费者倾向于选择老牌传统合资品牌，这也是ID.3在降价后取得立竿见影效果的重要原因。

消费者选择背后看重的无外乎几个方面，包括研发体系，如上汽通用，百年老店的研发生产体系，无论是泛亚新能源实验大楼，还是广德电池安全实验室，都是久经市场考验。此外，产能也是关键环节。上海和武汉的奥特能超级工厂，后续还有东岳奥特能超级工厂在2025年竣工。

此外，上汽集团的降价并非单一品牌车型的降价，是多个品牌都相继降价，属于集团军作战，更关键的是降价车型是市场主流产品，且上汽大众、上汽通用、上汽荣威MG也纷纷加入，因此，无论是声量还是整体降价的影响力，都强于其他品牌。

事实上，降价之前，ID.3销量长期在低位徘徊，今年6月仅售出了1819辆，同比下跌50%，环比也跌了28.83%，1-6月累计销量仅1.37万辆。

7月销量的取得，与一连串降价密不可分。

整个7月，上汽集团降价的讯息此起彼伏，先是ID.3车型最高降价3.7万元，售价12.59万元起，全新途昂优惠6万。7月10日，LYRIQ锐歌全系下调6万元，起售价下调至37.97万元。7月12日，MG MULAN宣布限时价11.58万起。7月14日，荣威宣布超混eRX5限时补贴最高2.4万元。

为何如此降价，至少有几个内外因素，让上汽集团做出了率先降价的决策。

首先，是上汽集团利润持续下滑，业绩承压。年报数据显示，2022年上汽实现营业收入7209.88亿元，同比下降5.12%；归属母公司的净利润161.18亿元，同比下降34.3%。

今年一季度实现营业收入1406.57亿元，同比下降20.43%；净利润27.83亿元，同比下降49.55%。

其次，是全年销量目标压力。上汽2023全年计划目标600万辆，上半年卖了207万辆，仅完成了目标34.5%，相差甚远。

在今年4月的上海车展上，上汽集团发布“新能源汽车发展三年行动计划”，到2025年，上汽新能源车年销量计划达到 350 万辆。上汽集团为此举措连连。今年5月的最后一天，上汽集团在公司职工代表大会上举行了“三年行动计划军令状”签约仪式，智己汽车CEO蒋峻，上汽乘用车公司总经理、飞凡汽车CEO吴冰等当场签下军令状。

因此，要想维持月均破万的销量，势必要延续降价策略。上汽集团方面称，随着自主合资多款新能源产品的加速发力，进入三季度上汽集团新能源车销量将冲刺“月销10万”的目标。

如今，看到实效的上汽，将降价进一步扩大到燃油车多款车型。8月1日，上汽大众官方宣布，8月1日至8月31日期间，将对旗下9款SUV车型实行降价，单车至高综合优惠6万元。

据乘联会统计，今年6月，自主品牌中的新能源车渗透率为58.8%，而主流合资品牌仅3.7%。在汽势Auto-First看来，7月是上汽集团新能源的一个拐点，要么“一降解千愁”，要么降价这剂猛药依旧不解燃眉之急。（部分图片来自网络）