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不得不承认的事实，纵有造车积淀下的种种优势，合资车企面对中国汹涌的电动化浪潮，已经败下阵来。

尤其在刚刚经历的7月份，以造车新势力为代表的国内新能源汽车实现逆袭翻盘，而各家跨过车企却各有各的愁。在自主品牌潜心多年研究的电动技术光环之下，以往合资品牌拿手的发动机和变速箱已不再万人追捧。

光环褪去，只剩底色。想要赢得这场战争，就必须放下身段，即便曾是有口皆碑的传统豪华品牌。

近日，有消息称，奔驰和蔚来达成了合作，蔚来将向奔驰开放换电平台，开启新的盈利模式。虽然截至目前，双方都并未对这一消息的真实性做出回应，可一旦落地，这又将是一场自主品牌技术向外输出的成功案例。

一方面，新能源技术上的转型不利，让奔驰在该领域豪华品牌调性始终未能搭建起来。另一方面，也从侧面印证，中国汽车过去“以市场换技术”的格局正在悄然发生改变。

换电模式，奔驰瞄上“蔚来”

有关蔚来与奔驰在换电技术合作的传闻，并非空穴来风。

早在今年上海车展期间，奔驰集团董事会主席、CEO康林松就被拍到和蔚来创始人李斌见面的画面。不久后就有传闻，蔚来将和奔驰就换电进行合作，但遭到蔚来和奔驰方面的否认。

而到了6月一次采访中，李斌又亲口承认：“已经有车企与蔚来在谈共用换电站，并使用蔚来的换电模式来研发新车。”不过，李斌同时也表示，与其他车企共用换电站的话，还需要几年时间来研发及推出新车。

7月下旬，蔚来能源高级副总裁沈斐在接受记者采访时也说到，正在与一些同行洽谈合作共用换电站。从官方释放的种种消息来看，的确存在多家车企在寻求与蔚来在换电模式下进行合作，而这其中奔驰的可能性非常大。

对于电动车而言，补能困难和续航焦虑一直是制约其发展普及的重要因素。作为充电模式下的一种，换电模式已经越来越多成为新能源汽车全场景普及的必然形式。

但这一模式的普及也存在着壁垒，有时候一座换电站只能服务于单一品牌甚至是单一车型。受限于跨品牌、多车型、换电这就平台和装置技术、换电电池包通信协议、电连接器技术等因素，通用性就会大打折扣。因此，需要车企在电池包尺寸、下车身设计等保持一致，而这会触及到部分车企的核心设计权限。

就在不久前，行业间一直传言，奔驰将会在2024年前后，推出一款基于全新电动平台打造的紧凑型汽车，而EQ品牌也将会在那时被正式取消，彻底退出历史舞台。

奔驰CEO欧拉·凯勒纽斯曾对外表示，当前奔驰在电动化方面的大规模投入，使得保留EQ这样的“油改电”产品显得多余，而从实际销量来看，EQ系列也确实没有太多的存在价值。由此，外界纷纷猜测：奔驰取消EQ品牌是否有意重新打造电动车品牌以匹配蔚来的换电模式。

截至7月30日，蔚来累计在全国建成1609座换电站和约1.7万根充电桩。沈裴坦言：“虽然目前距离年底建成超2300座换电站的目标还有些距离，但我们内部确定的目标是在11月底前建设完成。”

无论结果是否如外界期待的那样，与蔚来达成合作，对于奔驰电动化利明显大于弊。

跨国车企纷纷来华取经

不止奔驰和蔚来，车企间“强强联合”的戏码正在持续上演。

早期，我们不难发现，跨国车企寻求与自主品牌的合作，往往还停留在单一供应零部件上，比如丰田纯电车bz4x, 三电系统都来自比亚迪，被戏称为“比亚迪海豹换壳”。又比如广汽三菱旗下阿图柯是与广汽埃安“联合开发”，原型车便是埃安V。

到了后期阶段，随着电动车普及徐徐拉开，品牌竞争日趋白热化，跨国车企对于来华“取经”的套路，已不满足于简单的“技术索取”而是“技术赋能”。而这场“技术赋能”远非单一技术上的互助，而是涵盖换电、纯电、混动、自动驾驶等多个维度。

这其中有关跨国车企在华学习技术这事，就不得不提大众。就在上个月，大众集团公布了两则消息，瞬间“点燃”了国内汽车圈。一则是奥迪与上汽集团签署备忘录，让此前传闻的奥迪购买智己电动化平台“靴子落地”；另一则消息是，大众集团向小鹏汽车增资约7亿美元，收购小鹏汽车约4.99%的股权，并宣布与小鹏汽车达成技术合作框架协议，双方将共同开发两款大众品牌电动车型，于2026年投放中国市场。

不止于此，随后大众集团旗下的捷达品牌又再次传出与零跑开启洽谈。知情人士透露，合资品牌一汽-大众很有可能要买断零跑的某一技术平台，未来捷达品牌将主攻经济型电动车市场。恰巧，这一技术平台恰巧是零跑刚刚才在7月31日发布的“四叶草”中央集成式电子电气架构。

大众在集中攻占国内车企技术的同时，丰田也没闲着。三天前的8月4日，丰田与小马智行牵手成立自动驾驶出租车（Robotaxi）合资公司。据悉，该合资公司将于年内成立，总投资总额预计10亿元以上。

两家车企达成合作的模式远非个例，毕竟吉利和雷诺早已达成。去年11月，吉利和雷诺就共同成立了合资公司，全球范围内共同研发、制造和供应混合动力总成和燃油动力总成。到了今年7月份，双方才正式签署了一项50:50的约束性合资协议。

合资车企放下身段，与自主品牌达成和解。这一背后离不开一个既定事实：电动化浪潮下，自主品牌在技术上的优势尽显，让跨国车企们倍感压力。

自主向上，合资向下？

四十年弹指一挥间，在新能源时代下，合资品牌和自主品牌完成了角色转换。

1983年4月11日，上海大众第一辆桑塔纳下线，自此之后，海外车企开始陆续与自主车企建立合作关系。而受限于时代和技术上的种种限制，海外车企在这场比拼赛上掌控着绝对的话语权，留给自主品牌的机会并不多。

三十年河东，三十年河西。当曾经的统治者们还在为电动化转型踌躇之时，一大批自主品牌已然开始发力。也由此，双方之间的身份定位开始发生转变。

这一趋势之下，国内新能源汽车消费市场迎来了爆发。中汽协数据显示，6月新能源汽车产销分别完成78.4万辆和80.6万辆，同比分别增长32.8%和35.2%，市场占有率达到30.7%。上半年，新能源汽车产销分别完成378.8万辆和374.7万辆，同比分别增长42.4%和44.1%，市场占有率达到28.3%。

反观销量数据一直下滑的合资品牌，或出于其他技术路线的考虑，或出于对中国市场的傲慢，或出于业务模式调整阻力更大，他们在新能源领域的转型显得后知后觉，效果欠佳。

但合资品牌并非没有远大的包袱，比如在奥迪的规划中，到2025年将面向全球市场推出30款电动车，其中20款为电动车车型，预计5年后电动车年产量将达到80万辆，电动车销量将占据全球销量都40%。

再比如奔驰计划到今年年底，新能源产品矩阵将达到17款。到2025年插电式混动和纯电车型的销量占比将达到50%，每款车型都将推出纯电动版……

但羸弱的生产能力似乎很难支撑起这些合资品牌的雄心勃勃，这些合资品牌们不得不承认“远水解不了近渴”的既定事实。

“中国新能源汽车产业链不论是从技术、规模、成本的比较优势，还是在三电技术、整车域控制、智能座舱以及自动驾驶已经遥遥领先。”