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“我就纳了闷，为啥大家插队、占用公共资源，就这么心安理得，面不红心不跳呢？就2022年买车到现在，我因为充电的事儿，已经吵过2次架了。”家住北京顺义区机场附近，在昌平区亚运村汽车市场工作的胡夏，即便自己是“业内人”，也一样遇到了不少的新能源汽车使用问题。

新能源车越卖越多，加油站越来越难做，而充电站里的矛盾也越来越多。新能源越卖越多，很好理解。按乘联会发布的数据，2023年1-7月新能源汽车的零售量来到了372.5万辆，比起2022年1-7月的零售量273.3万辆，无限接近100万辆，2023年比2022年多卖出了99.2万辆。

加油站难做，也很好理解，尽管7月末《财富》中国500强发布，中石油中石化分别位列最赚钱的第二三位，但从财报中，中石油今年一季度营收下降了6%，但利润增长了12.1%。总之，三桶油的利润增长，则是另一个话题。

充电矛盾，2023年指数级上升

而充电站里的矛盾越来越多，从2023年开年到现在平均每个月都会有一起的热门事件，正在以指数级增长。

1月的北方，有每年冬季凌晨4点起床抢车位充电的循环，有春运返乡2000公里回东北，充电14次的Model Y；

2月，上海下文要求扩建公共充电设备，全国恍然发现新能源汽车大城的它，车桩比7.7：1，相当于接近8台车要抢1个充电桩；

3月，每个人都会想起消费者权益，充电桩设备损坏/收费问题成了热点；

4月，5月，两个假期相连，理想在高速服务区和纯电车抢充电桩的吐槽和争议，又来了一次轮回。

6月也不平静，PHEV混动车型在部分城市的部分充电站里，因为充电慢、电池小，被禁止进站。而月底，还有重庆的仙女强行拔掉其他车辆充电枪（正在充电状态）给自己的车充电，引发了热议和报警；

但紧跟着的7月-8月，充电矛盾如同炸锅般开花。先是有博主质疑理想App屏蔽蔚来充电桩，再是上海北京等很多城市的车主发现公共充电涨价，最高超过2元/度，然后是蔚来被道德绑架，新疆地区的充电站被其他品牌的车主质疑，为什么不能优先让外人用，而是优先让自己的车主用，最后逼出了蔚来对外开放充电时间的调整。

8月到现在，则是小鹏官宣严打充电桩“霸位”，发现行为后，经过电话/短信等多次提醒后，将按照1元/分钟进行收费。

甚至可以预见的是，随着新能源汽车越来越高速的发展，接下来充电方面所面对的新生问题也会越来越多。被燃油车占了充电车位的问题目前还比比皆是，而新能源车越卖越多，更多的PK也纷然而至，且，有不少是当下无法调和的。

比如，插队。网络上很多人发表过相关的经历，自己的车，车头都已经进去了，却被其他人从侧面冒着擦碰的风险抢了位置。以及，高速服务区的充电枪，为了提升便利性，算上充电线的长度，其实可以横跨2个车位进行充电，而充电枪也没有明文写着到底归属哪个车位，所以一旦有充电桩发生故障，那发生冲突的概率就不断提高。

再比如，人肉占桩。今年7月，唐山的高速服务区中，有人在车辆未到达之前提前将充电枪抢到手中，且最终（人肉占桩）排在后面的车，先充上了电。

再比如，禁止PHEV占位或充电。对于公共充电桩，这一条不成立，但第三方的私营充电公司，站在商业规则上要保持其盈利，那先天充电就慢，电池电量小充电收费低的PHEV，就好像是饭馆里每次来了只点两盘花生米，但要吃2个小时的客人那样。

再从各省市最新的充电桩建设规划上看，缺口不小，但商机也不小。目前，新能源汽车全国保有量为1620万辆，截止6月底，建成各类充电桩超660万台，换电站超2200座。数据上，相当于2.5台车分享1个充电桩。但具体到不同省市地区，则差异很大。

比如，7月山西省的十四五规划中，计划到2025年，车桩比达到8:1，力争达到6:1。上海目前车/公共充电桩为7.7：1，在北京的2025年目标中，预计充电桩总规模达到70万个，匹配支撑200万辆新能源车的使用需求。不过，参考工信部此前提出的“2025年实现车桩比2:1，2030年实现车桩比1:1”，之中的出入还有不少。

毫无疑问，以上的几个问题，短时间很难调和。需要更多的基建和设施部署，需要明文的限定，禁止，以及调整。而除此之外，其实充电矛盾还进一步延展在关于新能源汽车的更多方面。

蔚来和奔驰合作搞换电虽然不实，但“杂牌”电动车显然很尴尬

更多方面，从最近网传的“奔驰可能要在中国市场与蔚来合作，展开自己的换电业务”说起。

网传消息出现后，我们与蔚来汽车公关部取得相应联系，询问后得到的答复是“没有得到相关消息”。不过参考到今年上海车展期间，奔驰CEO康林松被拍到在牛屋和李斌会面，蔚来副总裁沈斐在NIO Power Day期间表示的“正在和一些同行洽谈关于换电的合作可能”。不论二者最终是否会在换电方面发生合作，但蔚来以及奔驰，在自己电动车方面的后续发展肯定都是和现在不一样的。

而之所以不一样，因为销量反映出的新消费观。

“就我们平时运营的经历来看，特斯拉/小鹏/蔚来这些有自己专属充电网络的车型，来我们这更多是应急的稍微充一会电。” 星星充电主要负责北京朝阳区的工作人员给出的结论，也同样适用全国多数地区。

“要是方便的话，这些品牌（有专属充电的）来我们这少，而每当开进来一个奔驰或者宝马的车要充电，画风挺冲突的，一辆大几十万的豪华车，跟北汽新能源或者很多网约车停在一起，可真不觉得它贵。”

新能源时代里，没有了内燃机的技术壁垒，性能贬值、品牌贬值、操控贬值，所以一众豪华品牌都在寻求不同的方式建立用户对自身的认知。而自建补能体系，显然是一个不错的办法，但代价是花费巨大，且充满不确定性。不过，一旦做成，整个品牌的认知也会上一个台阶。

目前，车企在新能源的补能方面，很清晰的分成三条路线，1. 不做特殊动作的，即车主自行寻找充电桩，想去哪儿就去哪儿充，可以是国家电网、可以是小区里的共享充电桩，也可以是4S店的充电桩，以及第三方充电桩，如果有兴趣，自然也可以去蔚来等其他品牌的充电站；

2. 主要依靠外部充电站，在高频区域有自我布置，同时对外有较多合作。使用这种方式的包括宝马、福特、岚图等不同的企业，不过多数是进行的技术合作，比如能在车机上更准确的查到信息并进行导航，抵达充电站之后也能直接识别车辆，插枪即充，不用扫码或者进行多余操作。

但，如果是再对比第三种路线，那1和2的缺点就被无限放大了。因为，自建充电网络，一是能让车主使用更省钱，二是补能速度相对更快，三是充电的相关安全性能够提升，四也是最重要的一点则是，当遇到节假日等使用高峰时，自建充电网络能最大化的提升车主补能效率。

分别解释一下这四点，省钱很好理解，几乎每家此类车企都对车主进行权益的赠送，比如小鹏对车主赠送的1000/1500/3000度/年的免费充电量，蔚来之前延续的免费换电、目前可购买的换电次数，以及特斯拉的每年赠送充电额度。极氪，也给到过1000度/月免费用电额度等。考虑到目前的充电涨价，很多人无法安装家用充电桩且补能频次较高，省钱能力进一步变高。

补能速度更快和安全性提升，一样很好理解，专属协议、液冷降温、专属充电和换电等。而第四点其实已经在特斯拉的大数据中被验证，“三方充电桩会明显降低用户使用满意度”。很多公共充电/三方充电缺乏良好管理，于是有了插队加塞、人肉站位等问题。另外则是归属感，专属网络能更多的给到车主信心，而不是奔驰、宝马和网约车混迹在一起排队摩擦，这种场景引发的新焦虑。

当然了，奔驰现在眼见得是想明白了。今年1月，它在CES宣布，和一系列细分领域龙头公司合作，开始在北美、欧洲、中国等自建最高功率350kW的充电站，2027年时，北美预计有400个充电站、全球10000个充电桩的规模。

而蔚来和奔驰最近的接触，则不排除在这一方面有所思考。而其实理想现在砸钱在做的各类充电站，除了是为了接下来的纯电动做准备，更是为了让自家的车主少骂几句，少看一些别人的眼色。

没有自建网络，充电矛盾只会越来越大？

奔驰想明白了，宝马新动作的时间预计只是时间问题。特斯拉靠着自建网络在北美拿着充电、用户满意度的话语权。

销量数字展示出来的各种差异，自然会让所有人都清醒的认知新能源汽车市场到底是什么运行逻辑。

2023年上半年，奔驰全球销量101.92万辆，纯电动售出10.26万辆，中国市场整体交付37.72万辆；

宝马全球半年销量121.5万辆，纯电售出15.29万辆，中国市场整体交付39.25万辆，其中纯电车型4.48万辆。

奥迪全球半年销量（计入宾利、兰博基尼等）为91.9万辆，纯电售出7.56万辆，中国市场整体交付近33万辆。

从其内部的数据对比来看，中国市场依然占据着极高的全球销量比例，但这些品牌在中国新能源市场中的竞争力则显而易见。

另外，再对比一下中高端/高端新能源市场的销量数字，与是否有专属充电网络的关系，也能得到相应的对照关系。尽管上半年遭受很多质疑，不过蔚来依然售出了5.5万辆成交均价30万元以上的车型，而7月则是成为了蔚两万。即便是上半年没有爆款且经历组织架构调整，小鹏还是卖出了4.14万辆，近几年刚刚登场的极氪，则交付了超过4万台。

而有着1600多座超充站、10000多根超充桩、100%覆盖了省会城市及直辖市的特斯拉，目前尽管还未公布半年的交付数字，但5月超过7万的表现，可见一斑。

写在最后

当然，自建充电网络并非对所有车企都是灵丹妙药，特斯拉亏损了17年，蔚来2022年145亿的亏损中，小鹏2022年91.4亿元的亏损中，其中的部分均与自建充电网络有颇深的关系。

但，毫无疑问的一点是，已经有越来越多的车企开始加入这样的队伍。比如特斯拉充电网络对外开放，再比如大众、理想、埃安等，之中不乏是销量上的头部企业，转型速度上的头部企业，它们的新思考所体现出的，正是发现了越来越多的充电矛盾，并将之解决。