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1885年10月，德国工程师卡尔·本茨在德国发明了世界上第一台内燃机驱动的汽车，这是写在小学课本上的常识。但很多人不知道的是，世界上第一台电动汽车，其实比本茨的那台“奔驰一号”还要早。它诞生于1881年的法国，由一位工程师在一台三轮自行车的基础上，通过加装铅酸电池和一台西门子产的电动机改造而来。但为什么，统治了人类汽车工业一个多世纪的是燃油车，而不是诞生时间更早的电动车呢？

答案出在电池上，当时只有铅酸电池，车子压根没法走多远就必须“趴窝”。在后来，尽管包括通用汽车在内的全球各大车企，在战后的50-60年代都推出过一些搭载镍氢电池的纯电动车，但燃油车的产业之庞大，利益交错之复杂，纯电动汽车一直无法有任何起色可言。在国内，尽管我国汽车产业实际上起步于改革开放之后，但在长时间内都处于“技术换市场”的局面，几乎所有车企都认为，汽车的动力形态就只能是纯内燃机，电机这种当时在我国已经在整个工业普及的动力结构，在汽车上似乎是“八字不合”的。

但也有例外，比亚迪是我国最早的，进行混合动力车和纯电动乘用车大规模量产化的少数几家车企之一。在很长的一段时间里，比亚迪几乎是以一己之力在奋力推广着混合动力车，在给世人一遍遍地解释，什么叫插电混动。也一遍遍地，顶着漫天的负面舆论，一直在默默推广着纯电动乘用和商用车。

在那个时候，无论是公众还是媒体，没有人觉得比亚迪奋力推广的这条，名为“新能源汽车”的路会成功，也没有人会觉得，这种把油机和电机绑在一起，共同提供动力的新型车辆，会有多少未来前景。甚至于当时还有人放出了这样的观点：做电池出身的比亚迪，不适合造车。

但如今的比亚迪在新能源车领域的强悍，早已世人皆知。但你是否和我们一样觉得好奇，为什么是比亚迪？

2023年8月9日，比亚迪汽车召开发布会，宣布品牌旗下第500万辆新能源车正式下线。这具有标志性意义的第500万辆车，是一台白色的腾势N7。而在这场对于比亚迪来说意义重大的发布会现场，我们却并没有看到比亚迪更高的格局。在发布会场外的一片显眼的展示区上，包括吉利、长城、长安、一汽、广汽在内的多款在各自品牌中具有代表性的新能源车型一字排开。

而在和发布会同期，比亚迪官方发布的一则视频中，则是如编年史一般，回顾了整个中国汽车工业的过去和现在，致敬了所有中国汽车品牌。而这条时长超过12分钟的视频，也获得了近年来罕见的超高热度，一夜之间，几乎所有看过这条视频的人，都把它转发到了各种社交平台上。这条视频，也是2023年汽车圈第一条实现了病毒式传播效果的长视频。

大家可能并不清楚比亚迪这500万辆到底意味着什么，根据公开资料显示，2022年8月，特斯拉发布声明，称其全球总产量达300万辆。2023年Q2，特斯拉全球产量46.6万辆，2023Q1全球销量44.0万辆，而2022Q4则为43.9万辆。这三个数字相加为129.3万辆。叠加2022年8月特斯拉宣布总销量300万辆的新闻看，截止到2023年7月底，特斯拉全球总出货量434.5万辆。

而比亚迪的数据为500万辆，两者数据相差70万辆左右。而即便我们把特斯拉的数据出现负偏差（即真实数据比统计数据更高）这种情况计算在内，特斯拉当前的总产量也不会超过450万辆，距离比亚迪至少存在50万辆的差距。

换句话说，比亚迪在2023年8月初，正式超过特斯拉，成为全球总计产量最大的新能源车企。而业界通常按照总产量来给各家车企排名，因此比亚迪这500万辆同时也意味着，比亚迪在2023年8月初这个时间点正式超越特斯拉，登顶全球第一大新能源车企。这也是人类汽车工业发展到今天，第一次有一家来自中国的本土车企，登上新能源车世界第一这个宝座。

所以通过这些数据，大家差不多可以意识到比亚迪这500万辆到底是一个多么让人激动的伟大成就了。是的，我们的用词并不夸张，这确实是一个足够伟大的成就。更让人惊讶的事实在于，比亚迪从宣布新能源车总产量达到300万辆，到如今500万辆，只隔了9个月！9个月时间，200万辆新能源车的增量。这个速度不管放在国内还是全球，都是绝无仅有的存在。而且，这9个月中的相当一部分时间，还是处于疫情下的，还是群众消费还未恢复时期的数据。

而如今群众消费已经完全复苏，按照如今比亚迪在各个榜单中的销售数据看，它的销售速度在不断加快，已经和其他所有品牌拉出相当“恐怖”的数据差了。也许不久之后，我们就能看到比亚迪宣布总产量突破600万辆的新闻了。

在大家知道了比亚迪这个500万到底是个什么概念的数据后，你可能会有这么一个疑问：现在国内新能源车企这么多，有实力的也不少，但为什么是比亚迪刷出了这个数字？这是个好问题，我们打算以“先发优势”、“体系化优势”、“技术和研发正反馈”以及“战略布局的稳定性”这四个方面一一展开介绍。

也许对比亚迪的早期有概念的人都会知道，比亚迪在造车之前，其实是造电池的，这话说得对，但也不全对。实际上，最早期的比亚迪主营业务主要有两块：一个是电子产品的锂电池研发制造和销售，另一个是电子产品的加工。前者好理解，也是比亚迪早期的主要利润来源。1995年成立的比亚迪最初做的，就是给各种手机（功能机，那个时代还没有智能手机）、传呼机和笔记本电脑制造可更换式锂电池。

而当时比亚迪的另外一个业务板块，就是给一些电子产品做代工业务。大家可千万别小看了比亚迪的代工业务，在2023年的今天，比亚迪是全球少数几家能做全品类数码产品全链代工的企业之一。这是啥意思？现在比亚迪的代工业务，和富士康是一个水平的（只是没富士康的规模那么大）。

2003年，比亚迪已经成为全球第二大小型锂电池供应商，也是在同一年，比亚迪宣布正式进入汽车行业，并在同一年推出了比亚迪F3。而在2008年，比亚迪F3DM上市销售，这也是当时国内仅有的，面对普通消费市场的插电混合动力乘用车型。算上当时的各种补贴，这车最低的裸车价只要8.98万元，是当时最便宜的插电混合动力车。而即便是在15年后的今天，8.98万买到插电混动车，仍然能在市场上有着强大的杀伤力。

2011年，比亚迪e6上市，这是国内第一批纯电动车之一，被广泛用于很多城市的出租车市场上。而哪怕是到了2023年的今天，你在一些三四线城市，还经常能看到披着各种出租车公司涂装的比亚迪e6跑在大街上。这些车中的相当一部分，是从广深这些一线城市退役下来的车。

作为早期形态的纯电动车，能从2011年稳定服役到今天，而且还是跑营运市场，这些比亚迪e6之所以能做到如此长的寿命，和比亚迪做电池的基础足够扎实是分不开的。而上述我们说的这些，都还只是比亚迪最早期的车型。

正因为有着比绝大多数车企都要更深厚的技术积累和更早的新能源车市场实践优势，比亚迪能在发展到一定程度后，比所有其他车企都更早地完成量变到质变的过程。无论是后来大家看到的磷酸铁锂电池、刀片电池，还是从最初的F3DM上那套初代DM插混系统一路演化到如今的DM-i、DM-p系统。如今我们所有熟悉的，比亚迪新能源车的核心技术，都是十几年前一步步积累下来的。

但先发优势和更长的技术积累，并不是比亚迪如今成就的所有原因。如今的比亚迪新能源车，除了技术被市场认可之外，它们之所以那么好卖还有一个非常重要的点：价格。比亚迪的车性价比有多高，相同价格下相比其他竞品，在核心优势上有多大，相信大家都熟悉了，我们就不再展开。

但大家可能有所不知的是，把新能源车价格做低很容易，低价格的同时配置高也不难，但如果在上述两个条件的前提下，还要做到稳定的质量和非常优秀的实际使用性能，这就很难了。如果在所有这一切的基础上还能保证单车利润，甚至还预留了足够的降价和调整配置的空间，能做到所有这一切的，放眼全球也没有几家。

是不是觉得上面说的这一切有点眼熟？好像有那么一家车企也能做到这一切？是的，丰田。丰田之所以在数十年内独步全球，能保证相对低价格的同时保证高品质和低返修率，为什么丰田管理模式能成为全球管理学必学科目之一，其实归根到底就一个原因：丰田拥有全世界范围内都极为罕见的，全产业链能力。

换句话说，丰田自己就能把控从上游原材料到零部件等等整条产业链的一切。利用这种自己能把控产业链，高度自研化的特征，丰田可以把造车每一个环节的不必要成本压缩到极致。而目前在国内，唯一一家能实现和丰田同级别的全产业链控制能力的车企，就是比亚迪。或者我们可以这么说：如果说丰田的全产业链模式是燃油车时代的极致的话，那么比亚迪的全产业链模式就是新能源时代的极致。

现在的比亚迪，能基本上实现对整个新能源车全产业链的完全自研自产能力。包括最核心的动力电池、电机、电控，以及电控系统中的IGBT和SiC充放电管理芯片等。实际上，在2020-2021年美国发起对华的经济战和科技打压中，美国对我国新能源车的主要攻击手段，就是在IGBT芯片上“卡脖子”。但当时的比亚迪，是整个国内唯一一家有能力完全自研自产，完全不使用任何美国技术制造IGBT充放电芯片的企业。

而且，目前比亚迪还是国内在新能源车领域专利数量最多的车企之一。根据公开资料显示，比亚迪在2022年，累计申请了超过40000个专利，得到授权的专利高达28000个。甚至于各位如果有机会的话，去一趟比亚迪在深圳坪山的总部，在接待大厅内有一面巨大的专利墙，上面密密麻麻地挂着数不清的专利证书。那面墙上的每一张证书，都是比亚迪技术实力和研发实力的印证。

前面我们历数了比亚迪的技术和行业积淀，以及在体系化上的能力，而所有这一切，反映在产品上，就是各种让人“匪夷所思”的强大产品力。在这个环节，我们不打算和大家说虚的，我们直接用事实说话。我们的同事在前不久针对比亚迪宋PLUS DM-i冠军版进行了一次涵盖了多个工况的馈电油耗测试。在单程120公里的高速油耗测试中，这款车录得了百公里4.4L的实测油耗，而官方公布的油耗数字为百公里4.5L。

上述介绍的是比亚迪插混车型的能力，实测油耗比标称油耗更低几乎是这个品牌旗下大多数车型的“基操”了。而在我们针对比亚迪海鸥的电耗测试中，我们甚至在快速路工况下，测出了超过100%的续航达成率。

但比亚迪做的还不只是产品力上的正向反馈。随着技术积累到一定程度，比亚迪也和其他品牌一样，迎来了技术大爆发。而比亚迪的做法，是把这些技术应用在旗下更高端的车型上，以至于，如今的比亚迪已经能通过技术实力，在短时间内让一个高端品牌在市场上迅速打开知名度并站稳脚跟。

类似的例子也有很多，像是依靠U8和U9两款车一炮而红的仰望品牌，像是凭借D9一款车重回主流市场，再靠N7彻底站稳品牌调性的腾势。比亚迪的高端子品牌和其他品牌的做法最大的区别在于，别人的高端品牌更多的依靠“讲故事”，而比亚迪是通过扎实的，人无我有，人有我优的技术去做自己旗下的高端品牌。这种完全靠实力而不讲故事的风格，在如今这个消费者愈发理性的时代非常吃香。

因此所有这一切都在证明着，比亚迪如今的成绩绝非终点而只是起点，比亚迪的世界新能源车一哥地位，在未来只会更加稳固。

在这篇文章中，我们花了很大篇幅去介绍比亚迪为何能取得今天这样的成绩，但我们必须知道的一个事实是，中国新能源车的代表，绝不止是比亚迪。实际上，中国新能源车能取得今天这样的成就，靠的是整个行业所有车企的共同努力。

无论是2015-16年，冒着随时倒闭风险拼命推广智能汽车概念，推广智能网联汽车的第一代造车新势力，还是后来传统车企的入局和对新能源车的思考，再到在“军备竞赛”大环境下，2020-2023年间整个国内新能源车领域的产品力极度“内卷”。我们做的所有这一切，实际上已经让国产新能源车，彻底拉开了和国外同行们之间的差距。而这些差距，伴随着国产新能源汽车出海，正在震惊着越来越多的外国人们。

具体的例子有很多，例如在去年的巴黎车展上，在这个欧洲车企的“大本营”舞台上，人气最旺的是中国品牌带去的一些车型，而且这些中国车企带过去的，都是自己的热销车型，还不是各自品牌所代表的最强技术水平。但就这样，已经足以让一帮外国人们大呼小叫了。

就连Stallantis集团的老大唐唯实在看到中国车企在自己的主场（Stallantis是法国车企，巴黎车展传统意义上被认为是它们的主场）如此大放异彩，甚至不顾礼仪，公开向在场媒体表示要求法国政府出台规定限制或禁止中国汽车进入欧洲。而在不久之后，他在另一场记者会上，直接表示了以后将在中国实行“轻资产战略”，把当前中国市场的国产化车型，逐渐转为进口车。

接着，我们在上海车展上看到了那些以往高傲至极的欧洲老牌车企们，纷纷用最低的姿态表示要向中国车企学习怎么造新能源车。至于最近的，奥迪主动找上汽合作造车、奔驰疑似和蔚来合作共享换电系统的新闻，大家估计都不陌生。

这帮高傲的欧洲车企为何如今对中国车企们的态度180度大转变？原因很简单，它们都看到了中国汽车出海的威力。根据权威渠道发布的消息，7月我国对外出口汽车39.2万辆，同比增长35.1%。且自2023年以来，我国对外出口汽车数量就一直在攀升，同比增长一直都是两位数的涨幅。而就目前我国车企们出海的车型来看，甚至都还不是自家技术含量最高的车款。

是的，现在的中国新能源车很辉煌，而且会越来越好。但大家也千万不要忘记，我们到底是怎么一步步走到今天的。1978年，我国宣布改革开放，国家部委们组成了一个工作小组，奔赴世界各地，寻求海外车企入华。但当时的我们除了吃闭门羹，就是被各种嘲笑。

以至于我们后来提出了一个叫“市场换技术”的办法，但最后市场给出去了，技术却没真正的换回来过，以至于几乎所有自主品牌的早期创业之路，全都是自己靠着摸索国外成熟车型，甚至是淘汰车型一步步来的。中间的种种艰辛，种种不甘甚至屈辱，上了年纪的汽车人都记忆犹新。

但是，我们没有因为困难就伸手要这要那，我们靠着一代又一代汽车人的汗水和泪水，在一次又一次的失败中，在市场的不理解和偏见，在海外对手的蔑视和嘲笑声中，做到的如今的程度。我国汽车工业的崛起路的艰辛，和当初我国在几乎所有工业项目上的遭遇何其相似！

如今的我们做到了，我们走出了阴霾，我们看到了几代人努力之下的成果。如今，我们看到了比亚迪的500万辆。而在不久的未来，其他中国车企也会骄傲地在某一个晚上，用最大的音量宣布自己的新成绩，中国引领全球汽车工业的时代，已经到来。