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在昨日的比亚迪第500万辆新能源整车下线活动上，王传福数次哽咽的讲述了比亚迪创立至今20年的辛酸故事，让人一度破防。

“比亚迪要做一道证明题，比亚迪可以，新能源可以，中国汽车可以。”在活动现场，王传福哽咽的说出了这句话。

他表示，当初没人相信新能源汽车能成功，没人相信比亚迪能成功，可如今比亚迪成功了，成为全球首个达成第500万辆新能源汽车下线的车企。

是的，现在的比亚迪，不仅中国销量最高的汽车品牌，也是全球销量最好的车企之一。可当我们回首比亚迪的发展史，一路走来确实太不容易了。

“穷小子”的开局

细数中国最顶尖的企业家，他们的人生似乎都有一个苦难的开始。从小家境贫寒、父母双亡的王传福也是如此。在困境中成长，不断奋斗、打拼，最后逆袭成为中国最优秀的企业之一。

而王传福所创立的比亚迪，又何尝不是一个从“穷小子”逆袭成为全球第一的奋斗史。

2003年，比亚迪收购秦川汽车，并宣布进军新能源车领域，巧合的是，这一年特斯拉也宣布成立。

与其他车企不同，以手机电池业务起家的王传福在造车初期就表示，电动汽车是比亚迪的终极目标。

然而，当比亚迪立下这一flag之后，却并不被市场和投资者看好。“一个做电池的，怎么敢做汽车？”

在活动现场，王传福分享了比亚迪刚创立时候的故事：“2003 年，我们带着新能源的梦想进入汽车行业。各种质疑和嘲笑扑面而来。在进入汽车行业的第一天，比亚迪的股价就跌了 20%，资本市场给我们狠狠地泼了一盆冷水。”

“20年前造新能源车，有人看不懂、有人看不上、有人看不起。”王传福坦言20年前造电动车被很多人质疑。但是，外界的质疑并没有打乱王传福造新能源车的决心。

在2006年北京车展，F3e问世，比亚迪的新能源之路正式拉开帷幕。但在中国乘用车市场都尚不成熟的大环境下，F3e注定是一款超前产品，逃不脱项目终止的宿命。

可是，比亚迪并没有放弃。王传福在当时也清楚的认识到，现在搞纯电动车的确为时尚早，不管市场的接受程度，还是彼时的基础设施条件都并不支持电动车的发展。

而在同一时期，丰田THS混动技术却如日中天的，不用充电的混动车成为了时代的弄潮儿。

于是，在2008年，比亚迪推出了全球首款量产的插电式的混合动力车F3DM，搭载了全球首创的DM混动技术，也是双电机架。

或许因为是第一代技术在成熟度、可靠性、以及成本等方面都还有很大的进步空间，所以第一代产品虽然帮助比亚迪赚够了声量，但是却叫好不叫座。

再加上当时以丰田、本田油电混动为代表的产品技术横扫市场，比亚迪新能源的第一炮并没有打响。此时，比亚迪的插电混动路线也开始遭受质疑。

“那时候很多车企陆续放弃了插电混动的研发，我们内部也有好多人提出来，要不就放弃，但我还是拍板要继续做插混路线，必须咬牙坚持下去，即使做错了，我也认。可以说，所有可行的路线我们都试了一遍。”

比亚迪的新能源之路非常的坎坷，用王传福的话来说，2018年比亚迪DM技术发展到第三代的时候，真的差点就走不下去了。因为当时中国新能源车这个市场插电混动的份额很小，技术本身还需要进一步的优化和突破，也面临很大的不确定性。

事实上，对于当时的比亚迪而言，不只是插电混动技术受阻，比亚迪坚持的磷酸铁锂电池路线在当时也不被行业认可。

虽然磷酸铁锂电安全，但由于当时磷酸铁锂电池在能量密度上并没有中大突破，续航里程少得可怜，加之充电效率慢，充电桩少，比亚迪推出的纯电车型e6在当时同样不理想。

从销量就就可以看出，比亚迪在新能源市场走的有多么艰难。以2019年为例，比亚迪全年总销量为46万辆左右，其中宋Pro一款车型销量就超过25万辆。虽然宋Pro彼时也有DM和EV版本，但接近17万元的起售价格注定，8.98万元起售的燃油版才是绝对主力。

事实上，2019年也是比亚迪的至暗时刻，连续十年的销量不振，技术投入没有产出。王传福说：“当时的比亚迪只有一个目标，就是活下去。”说到这，王传福再次哽咽。

或许是从小是在困境中生长，当面对难关时，王传福并没有被打败，依旧带领着比亚迪咬紧牙关，迎难而上。正如他所说，“所有人都在质疑，比亚迪做电动汽车，到底行不行。迎着这些质疑和嘲笑，我们没有放弃，坚定地走这一条没有人走过的路。”

面对质疑，王传福憋着一口气，他说比亚迪要做一道证明题，证明什么呢？证明比亚迪可以！新能源可以！中国汽车可以！

可靠什么证明？王传福说：核心在研发、在技术。

用技术逆天改命

当比亚迪内部都有人主张放弃混动技术的研发时，王传福认为混动技术是未来市场需求。他不仅拍板决定要继续研发混动技术，而且还要加大投入。

比亚迪于2013年推出搭载第二代DM混动技术的秦，2018年推出搭载第三代DM混动技术的全新一代唐。在三代技术的积累下，2021年比亚迪在此前基础上推出了混动技术巅峰之作DM-i。

DM-i超级混动架构做到了动力系统及控制系统100%自主研发，并且在纯电续航、动力性能、亏电油耗等方面做到了更好的平衡。更重要的是在价格上，如今DM-i车型基本上做到“油电同价”，一己之力把插电混动重新拉回发展正规。

当所有人不看好磷酸铁锂电池，认为主流是三元锂电池时候，靠电池起家的王传福同样并不这么认为。在他看来，更安全、成本更低的磷酸铁锂电池一定会被更多人接受。

于是，同样是通过不断的研发投入，在技术不断迭代升级下，比亚迪推出了自己技术电池里的另一条“大鱼”——刀片电池。

刀片电池的高安全、高寿命、低成本等优势，解决了电池能量密度和安全相互制约的行业难题，成为业内领先的动力电池解决方案。同时，也成功带火了磷酸铁锂电，其现在的市场份额已经可以与三元锂电池分庭抗礼。

根据新能源乘用车终端数据统计显示，2023年上半年比亚迪旗下弗迪电池以38.1%的市场份额位列PACK装机量榜单第一，超过了宁德时代和特斯拉。

可以看到，对于技术，王传福有超越行业的前瞻目光。

在今年2月份，比亚迪推出了惊艳的易四方技术平台。可根据业内爆料，早在2004年的时候，王传福就已经提出了易四方的技术概念。当时，比亚迪在发布的ET概念车中首次亮相了轮边电机技术，即通过四个电机来独立控制四个轮的扭矩。

不过，在20年前听王传福讲这一技术的时候，新能源汽车行业刚起步，产业配套不成熟，量产四电机技术需要高性能电池、大功率集成电机、高效电控，以及精准的软件控制能力，所以很多人认为这一技术并不现实。

可20年过去，如今再看易四方技术，当时在场的人无不佩服王传福的高瞻远瞩。

“做一件底层正确的事，一直做，坚持做。”在王传福看来，既然看准了技术方向，就要不计成本的投入。引用发布会上的一句话来说，就是要“早投入、敢投入、咬牙投入”。

根据比亚迪财报显示，比亚迪2022年的研发费用高达202.23亿元，研发投入居于中国新能源车企前列。梳理发现，造车至今比亚迪一直保持高研发投入，有11年的研发投入超过净利润，更有甚者在2018年至2021年间，比亚迪的研发投入是净利润的三到四倍。

“20 年以来，我们的研发团队也从成立之初的二三十人，增长了两千多倍。今年，又有 3 万多的应届大学生加入比亚迪，其中 81%的人从事研发工作。”

王传福自豪的表示，如今比亚迪技术研发团队现在已经超过 9 万人，拥有 11 大研究院。现在平均每个工作日，比亚迪会递交 19 项专利申请，获得 15 项专利授权。这为我们的技术创新注入源源不断的动力。

在王传福看来，技术研发是科技自立自强的新长征，要保证技术研发，就必须要不断进行高研发投入。正是坚持超前的过度研发，比亚迪目前手中握有4万件的技术专利。

多年来的技术投入，也在不断转化为销量反哺企业。如今，比亚迪不仅坐上新能源车全球销冠的宝座，更成为全球首个达成第500万辆新能源汽车下线的车企。而这个成绩距离上次第300万辆下线时间仅仅过去9个月，中间便相差了两百万辆，平均每天下线7407辆比亚迪新能源汽车。

王传福说：曾经，比亚迪也怕等不到“春天”，也经历过不被认可的至暗时刻。但好在，这一坚持比亚迪挺了过来。

比亚迪的大格局

在这次比亚迪第500万辆新能源汽车下线活动上，有两个点感动很多人。

首先，这次活动外场设置了一个大型车阵，包括比亚迪汉EV，蔚来ES8，小鹏G6，东风岚图追光，理想L9，吉利极氪X等车型。并且喊出了“在一起，才是中国汽车”的口号。

比亚迪把C位给到了一汽和东风，自家比亚迪汉EV和海豹DM-i却放在了最低的位置。虽然今天是比亚迪的主场，虽然销量上比亚迪遥遥领先，但是比亚迪的态度很谦虚。很多人点赞：比亚迪这波格局大了。

其次，在发布会现场，比亚迪几乎致敬了国内主流的中国汽车品牌，包括奇瑞、长安、广汽等等，其中也包括长城。看到这，又有很多人被比亚迪的格局征服了。

正是因为一路走来，比亚迪太不容易，所以能够深刻理解同行们的艰辛，中国汽车品牌追赶之路的不易。

“很多中国品牌都和比亚迪一样，也有过不被认可，不被看好的经历。”王传福表示，我们的产品不被认可，技术不被认可，服务不被认可，许多中国品牌命悬一线。所有的这些不被认可的至暗时刻，我们都共同经历过。

“庆幸的是，我们终于迎来了春天。”王传福认为，与燃油车时代不同，新能源汽车改变了中国汽车市场格局，给了中国汽车一个换道超车的可能，中国品牌开始成为主角。

正如王传福所说，新能源为中国汽车提供了全新的“加速度”。从第一辆新能源汽车到第 1000 万辆，我们用了 14 年。从第 1000 万辆到第 2000 万辆，只用了不到一年半。

王传福表示，新能源的加速变革，正推动中国汽车从追赶走向超越，改写“大而不强”的历史。中国目前是全球最大的新能源市场，在产业规模上，中国新能源汽车出口量全球第一，全球有超过 60%的新能源汽车由中国生产销售；在核心技术及产业链上，中国新能源汽车专利公开量占全球的 70%，全球有超63%的动力电池由中国供应。

同时，新能源发展趋势又是不可逆的。从 2005 年到 2015 年，中国新能源汽车用了 10 年，渗透率才突破 1%。从 2016 年到 2019 年，3 年多时间，渗透率提升到了 5%。而从 2020 年起，中国新能源渗透率连续两年，实现了翻倍增长。到今年上半年，新能源渗透率已经到了 32.4%。

按照这样的发展趋势，王传福预计，2025 年，中国市场新能源汽车渗透率将增长到 60%以上。在新能源汽车的变革浪潮中，中国品牌大有可为。

“中国品牌市场份额首次突破 50%，这是一次关键性的跨越。”王传福说到，中国品牌用了不到三年的时间，创造了过去十几年都无法实现的奇迹。在新能源与中国品牌崛起的“双轮驱动”下，预计三年内，中国品牌市场份额将提升到 70%，实现跨越式发展。这也意味着，20%的份额增加，400 万辆的市场增量属于所有的中国品牌！

不只是国内开花，在海外市场，中国在去年更是以 340 万辆的汽车出口，首次超过德国，成为世界第二大汽车出口国。而今年上半年，中国汽车出口 214 万辆，首次超越日本，成为全球第一大汽车出口国。

对此，王传福表示，中国品牌正在以领先的技术和产品，在国际上获得认可。而以上汽、奇瑞、长安、长城、吉利、比亚迪等中国品牌，在出海过程中都取得了亮眼的成绩，向世界递出了中国制造的闪亮名片。

不过，在王传福看来，中国品牌的目标远不只是追求高销量，而是要打造出真正的“世界品牌”。

他说，纵观世界汽车工业发展史，我们发现，每个汽车强国都有属于自己的世界级品牌。美国有通用、福特、特斯拉；德国有大众、奔驰、宝马；我们的邻国日本、韩国，也有自己的世界级品牌。而中国，目前还没有一个被广泛认可的世界级汽车品牌。

过去，中国汽车一直在苦苦追赶，可在这么庞大的汽车市场，却没有一个中国自己的世界级品牌。但现阶段，王传福认为，中国已经成为新能源汽车强国，掌握新能源汽车核心技术和完备的产业链，汽车产业不再被“卡脖子”。

“客观上，我们有创造世界级品牌的基础和实力。而主观上， 我们也有打造世界级汽车品牌的情感需求。”正如王传福说的那样，属于中国汽车的时代，已经到来！中国汽车必将诞生一批世界级品牌，我们都有机会成为令人尊敬的世界级品牌。