凤凰网汽车

中国车市，随着特斯拉这条鲶鱼加速推动FSD，生出新的裂缝。而一面是特斯拉的疯狂，另一面则是诸如小米汽车、集度汽车的新挑战，与新坎坷。

“2024量产，愿意押上人生全部声誉，为小米汽车而战。”雷军在2021年3月的Flag，让中国汽车圈、数码圈、汽车爱好者沸腾了半年。

谁是中国人最期待的下一个汽车品牌，如果小米说自己是第二，那没人敢称第一。

当很多人都在期待雷军2023年年度演讲时，能听到汽车相关消息时，一半时间都用在造车业务上的雷军，并未对外透露新的消息。

如今摆在所有人面前的依然是小米对造车的“三缄其口”。造车资质有没有，不说；开发进度怎么样，不说。小米造车的神秘之处更在于，那些汽车圈里有头有脸的人要么进入小米之后忽然隐身，比如原吉利研究院院长胡峥楠，在坊间被传出过离开、边缘化，也被传是顾问、中流砥柱。再比如，很多营销领军人物都在和小米造车产生关系，却终无定论。比如五菱宝骏的周钘加入小米后又回归广西，如今在造网红车悦也、云朵。

再比如，今年6月，雷军和前长城汽车高管文飞，在一家蔚来的交付中心里拍照、学习。

所有人都在等，小米2024年究竟能造出什么车。所有人也都在问，汽车还能玩出什么新的花样，以及，还会不会有新的车企出现。

当然，雷军显然是很懂预期落差的。8月14日，他只说了“小米的生死之战，小米的必由之路，都是高端。”但，最终照例又是手机、平板、手环，为人所期待的汽车相关明确进展，只字不提。

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造车，需要1300亿元人民币的门槛？

中国还会有下一家造车新势力么？这是开卷题。2024年有小米汽车，2023年，小米的智能供应链公司-智米科技，如今试制车已经造出，而扫地机器人巨头石头科技的极石石头01已经完成工信部的申报。尽管有无数的新势力车企血本无归黯然退场，但朝阳市场对新玩家的吸引力不言自喻。

其实，如果你是雷军，当今关于汽车的话题，也一样没法提及。因为，人、车、钱，都有新的压力。而小米的相关遭遇，也让更多想要跨界进入市场的下一家造车新势力，开始冷静下来。

造车资质，是新势力们面对的第一道坎儿。截止2023年眼前，小米的造车资质仍未官宣，而没能拿到造车资质的李一男，牛创科技的自游家只能遗憾退场，不过随着第372批《道路机动车辆生产企业及产品》大乘V70的信息公布，它又有了新的生机。

而2023年被传忽然退出上海车展的集度汽车，也随着第374批《道路机动车辆生产企业及产品》的公示，终于拿到了准生证。

而雷军此次“成长”发布会上并未明确提及汽车相关，也被汽车业内专家解读为，可能是与即将得到资质，如今在静默期，这一消息有关。

当然，摆在雷军面前的挑战，造车资质相关话题的难度其实只是最低的。因为除了收购资质、申请资质这2条路之外，第三种模式“代工”虽然问题颇多，但也并不乏是一种偏低成本的启动之路。虽然有着小鹏放弃海马，转而自建工厂的操作，但也有着华为+赛力斯的磨合，有着即将到来的华为+奇瑞、华为+江淮，更有着和江淮深度捆绑的蔚来，如今已经成为了合肥2027年万亿新能源汽车产业规模的重要组成部分。

而相比车由谁来造，摆在雷军小米造车和未来中国造车新势力面前的更难挑战，则是钱。

因为，2023年全球的主线都是不爱花钱，普通老板姓的消费欲不高，资本市场的热度也同样偏低。即便是对于小米这种有手机数码等核心盈利业务支撑的企业，如今也要面对，美股不能去，风险投资被腰斩的缺钱局面。

雷军在2021年的表述是，小米造车将在10年投资100亿美元，首期投入100亿元人民币；

李斌曾经说，准备200亿元是新势力造车的门槛，后续的说法又变为，400亿元可能都干不了；

何小鹏也说过，200亿元不够花；

恒大造车的案例也是血淋淋的现实，投入400亿元之后，5个月恒驰5的销量为900辆。还有，拜腾烧光了84亿元之后造不出量产车。以及最新的，曾经和蔚来、小鹏齐平为造车三巨头的威马汽车，如今烧光了350亿元之后，又被冻结了60亿元股份。

想在新一轮汽车市场里活下来，如果没有特别长时间的技术储备形成护城河，那就必须准备海量的资本。而准备多少钱够一家车企从无到有，再到盈利，目前的样本只有特斯拉一家。而2007年-2019年，它的研发费用和开支，最终累计185亿美元，折合人民币为1300亿元左右。

而2019年时大众集团的投资计划则更吓人，2020-2024年的投资计划里，有600亿欧元用于电动和数字化投入，折合人民币则为4730亿元。

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但如今的问题是，股市难募资，风投也腰斩

小米为何选择港股上市而非美股上市，这已经是一个过去了5年的话题，如今的解析意义不大。不过，摆在所有人眼前的局面都是，港股的募资能力正在下滑。

从Wind的数据来看，截至6月15日，香港市场今年以来共有28只股票上市，IPO募集总额为130.6亿港元。而2022年同期，这一数字为22只股票上市（含4只介绍，2只配售），但募集总额为141.94亿港元。而2021年同期，港股IPO募资总额则为197亿港元。

一直以来造车新势力们主要依赖的风险投资领域，情况要比股市更惨烈。按毕马威的2023第一季度统计，全球风险投资金额甚至达不到腰斩水平，融资额从2022年的2000亿美元，跌落至今年的573亿美元。

虽然2023年的主要风口还和汽车有关，主要在医疗保健、能源初创企业两个层面，而极氪也排在了能源行业风险投资的第二位，7.5亿美元，仅次于美国替代能源基础设施公司Generate完成8.806亿美元融资。但，极氪的投资布局对其他造车新势力来说，并不可复制。因为，吉利已经实质上提前做好了一系列的全球化布局，包括极氪、领克、极星、路特斯在欧洲，更包括沃尔沃的全球化复苏/智能化基于安卓重新开发，另外再加上自身孵化的ECARX和收购魅族业务，以及芯片相关业务之后。

它自身的布局和未来盈利空间，譬如路特斯的1.7万半年订单、领克的欧洲订阅会员超15万人、极星2022年在欧洲纯电动车型中排在第20名以及豪华车市场中排名靠前，基本都展示了其全球化能力。所以，对海外其他巨头的吸引力，不具备可复制性。

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汽车领域的“缺钱潮”，特斯拉又是导火索？

特斯拉FSD准备进入中国，无疑是中国车企加大研发投入的一个新导火索。表面上看，这只是自动驾驶相关技术配置的投放，投入之后，特斯拉的销量大概率会继续增长。即便没有明显的销量增长，因为其本身用户基数够大，也已有了很好的用户订购预期。

“中国车在自动驾驶方面需要抱团”，汽车专家、自动驾驶企业的高管们，已经多次给到了车企相关预警。

例如，7月21日，华为云在内蒙古乌兰察布发布汽车专区、自动驾驶研发平台时。同济大学汽车学院汽车安全技术研究所所长朱西产就曾预警，大意为：特斯拉FSD目前虽然在中国无法使用，但它正在经历数据合规的进程，虽然不知道何时能完成合规，配置顺利推出。但特斯拉有全套的数据采集、分析、应用能力，而且最出名的是它的成本控制和成本降低能力。

这句话的含义是，一旦其完成数据合规，自动驾驶的新一轮价格战其实是可以预期，甚至不可避免的。那当30万左右，甚至更低的价格，就能同时买到车和全球应用规模、应用数量最大的相关技术，中国车企将要面对的将不仅是销量上的竞争，更还有着“特斯拉拿到先发优势，只能像芯片领域那样追赶”的局面。

这也就造成一个局面，绝大多数的技术进步和创新，都是大量的人才、大量的资金、大量的时间三者共同作用的结果，缺一不可。

所以，对于新老造车新势力来说，接下来钱从哪儿来都是一个大课题。特斯拉就不用多说了，理想算是初步杀出重围能够通过卖车+高毛利率取得不错的内部循环，但多数新势力的相关压力明显。原因无他，需要投入的研发转型费用越来越大，传统企业都面临缺钱，新车企自然无法逃脱。

例如，2021年，长城汽车曾宣布“未来5年，研发投入1000亿元”，按照2022年其归母净利润82.79亿元计算，相当于要拿出12年的利润。长城汽车目前的投入暂不得知，但特斯拉们已经先一步卷起来了，这意味着，要跟上，就得一起投资比拼下去。

比如，在销量和股价上都处于领先的特斯拉，还在继续增加自己的研发预算。2022年，研发方面支出30.75亿美元，同比2021年增加18.5%。

全球市场里，17家主流车企的2022年研发费用，经日本经济新闻根据车企公布数据与QUICK FactSet计算，总计约人民币6014亿元，同比2021年增加了13%。

大众集团2022年研发费用超过1400亿元人民币，丰田超过600亿元人民币，而值得注意的是，中国只有比亚迪一家车企进入了Top10的范畴。

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写在最后

全世界的变化太快，在奥迪最近发表德国随时可能再发生芯片短缺的预警时，很多人才记起，其实芯片荒只刚刚在中国车市里过去了半年多的时间。

不过，新一轮芯片荒是否会来临，不算重要。因为，基础半导体的国产化替代，以及车企的吃一堑长一智基本都意味着不会发生系统性风险。

而接下来，研发端的烧钱，和资本市场不利的募资融资环境，才更值得警惕。

没有技术，就没有市场主导的话语权。

没有资金、人才、时间，则没有技术创新的底层基因。

而参考到中国市场里每家车企都想当大哥的疯狂内卷，小鹏汽车有400亿元的现金储备、蔚来有455亿元的现金储备、理想有737.7亿元新高的现金储备。

很容易看清楚，车企们“春江水暖鸭先知”，已经开始提前储备，避免资金遇到缺钱荒。

作者丨黄强