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最近几日，被蔚来汽车销售月收入超过10万的消息刷屏了。

最初只是跟很多人一起吃瓜，看这个消息究竟是真是假，现在做新势力的销售是否真这么好赚。慢慢性质就变了，很多人感慨时代真的变了，销售月入十万就是明证。甚至传出不少地区的豪华品牌销售集体跳槽到蔚来，就是为了冲击这个10万的kpi。

不过在功夫汽车看来，这件事情其实并不复杂，也不会造成什么了不得的影响。正所谓太阳底下没有新鲜事，蔚来销售月入十万，其实只是一种轮回。

为什么这么说呢？容功夫汽车为大家解读一下。

（1）天时地利人和，促成超级月薪

今年上半年，蔚来的市场表现并不怎么好。提了个24.5万辆的销量目标，但上半年却只卖出了5.46万辆新车，目标达成率仅为22.30%。虽然大多数新势力的销量目标都提得不咋靠谱，但蔚来这个表现也是非常“炸裂”的。

为此蔚来做了一系列的调整，包括新车减少了权益，却在车价上做了不少让步。同时蔚来也调整了销售绩效考核体系，让销售们少讲情怀，多看业绩。当然其中最重要的，还是上调了整车销售的提成。

从6月份开始，蔚来一台车的提成就从800元提升到了2000元，其中库存和展车的销售提成，更是直接提到了4000块。所谓重赏之下必有莽夫，有了这么高的佣金诱惑，蔚来的销售们自然是像打了鸡血般疯狂卖车。又刚好碰上新款ES6上市，一些老车型的库存车清仓，自然是又一波利好。

根据功夫汽车的了解，目前蔚来单月拿到10万提成的销售确实是极少数，但拿到5万-8万提成的确实不少，甚至各个地区都有一两个。所谓豪华品牌的销冠禁不住诱惑的说法虽然未经证实，但对于流动性极大的销售行业而言，也不是不可能。

当然了，销售们能够赚得盆满钵满，更多还是得益于蔚来极为“特殊”的体系。作为业内赫赫有名的烧钱大王，蔚来创立至今的总亏损已经超过400亿，光是今年第一季度的净亏损就达到了47.4亿。

蔚来不赚钱，不仅是车辆本身不赚钱，其配套的服务也不赚钱，运营了这么久的换电也不赚钱。反正虱子多了不愁，在这种情况下给销售们加点佣金，似乎也不是那么可怕的事，怎么说他们也是实打实把蔚来的新车卖出去了。

不过从另外的角度讲，如果蔚来早日迈入正常的经营，销售们的收入也会回归正常水平。如果蔚来迟迟无法迈入正常的经营，达到收支平衡甚至盈利，销售们也时刻面临着失业的危机。从这个角度来说，似乎也能解释。

（2）太阳底下无新鲜事，4S店模式曾大赚？

与蔚来销售大赚相对应的，就是很多网友开始“挖苦”4S店。表示这种直营才是王道，这种经销商模式已经跟不上时代，赚不到钱是应该的。

这种说法有一定的道理，从2018年开始，曾经不可一世的汽车经销商们，就开始陷入窘境，亏损比例开始超过盈利比例。这种现象在今年上半年达到了一个高峰，超过50%的经销商亏损，盈利的则只占35.2%。过去几年，国内的汽车经销商开启了“关店潮”，4S店倒闭、关停、退网的消息层出不穷，每年减少的4S店数量以千计算。

但更致命的，还是消费者对经销渠道的失望。虽然4S店的服务并不差，但车价高、维保贵、套路多这些问题越来越被消费者排斥。尤其是新势力们主导的直营模式崛起后，更是有很多人扬言要把经销模式扔进历史的垃圾堆。

但谁能想到，在十几二十年前，4S店曾经是最赚钱的行业。1999年广汽本田在国内引入了汽车4S店模式，即经销商必须得到主机厂授权，建设符合标准的店面，并且要有相应的服务能力。

当时汽车还属于奢侈品，装修富丽堂皇的4S店给消费者带来了很好的体验，前店后厂的模式也为车主带来了非常大的便利。那时候的4S店，还是个非常新潮的地方，很多人还会特意去“见识”一下。至于经销商们，自然也赚得盆满泵满。尤其是一些供不应求的车型，比如一些产能有限的SUV，完全是躺赚。

但此一时彼一时，4S店作为销售终端并不能约束厂家，本身的管理也存在诸多问题，慢慢走向了末路。但如今新势力们直营的辉煌，其实很早之前也在4S店模式中出现过。

（3）不停精进，不停“打补丁”，方为王道

过去几年，功夫汽车多次被问到，到底是直营模式好，还是经销模式好，究竟哪个更有前途。其实两者都不是什么稀罕事物，真正好的体系，讲究的是平衡，以及对整个过程中的所有参与者都有利。

很多人都知道长城是造皮卡起家，但很少有人知道，长城皮卡之所以能够大火，很大程度得益于“直营改经销”。

当时国内的皮卡厂商几乎清一色是“直营”模式，找各地的经销商“代销”。但长城早早将其改成了经销模式，让经销商先付款“批货”，然后自行销售结算，长城负责大方向的管理。这样一来经销商动力大增，长城的资金周转也更顺利，很快成为全国知名的企业，以至于后来改造SUV也顺风顺水。

但我们也知道，如今的4S店模式已经难以维系，甚至有说法“天下苦4S店久矣”。很大程度还是因为，这个模式严重“失衡”。对于4S店来说，完全无法与厂家对抗，厂家要“压货”得收着，厂家零部件定价得扛着，厂家主推的金融政策得跟上。所有这些要求，最终只能从消费者那里“找补”，于是我们看到，车价上去了，套路多了，维保价格被弄成了天价。

那直营模式就是万能的吗？当然也不是。最典型的就是小鹏，之前P7、G3热销的时候，各种直营店犹如雨后春笋一样崛起，但随着这一批产品逐渐走向末期，进入到升级换代阶段，一大批新开的店铺立马陷入“无车可卖”的局面。

蔚来也是一样的情况，之前七款在售车型一个月销量6000多台，大部分门店的惨状可想而知。这才有之后的放开佣金，恰逢新车上市，然后销售赚爆。但我们都应该知道，这种情况是不可持续的。一个成熟的体系，应该是各个环节赚自己该赚的。如果蔚来一直给销售远超行业几倍的薪资，整个体系也一定运转不下去，只是如今还没卡壳而已。

实际上很多汽车厂家都开始关注新能源汽车代理门店，这种门店不需要像大体量的4S店一样复杂，动辄销售、会计、技工等加起来一两百人，也不需要走贷款、建库存。更多就是帮忙卖车，赚取佣金而非差价。投资人可以掂量卖车划不划算，如果出现亏损也能及时撤走，没有类似4S店或者直营店的沉没成本。

这种模式当然也会有它的缺点，但可以肯定的是，只有不断改进创新，不停解决核心的问题，服务才能越做越好。

（4）功夫拍案

蔚来销售们的大赚，让功夫汽车想起了多年前滴滴与快的的 “烧钱大战”。当时两家打得火热，在最疯狂的那四个月，司机一个月赚四五万也属寻常。蔚来现在的情况也是类似，刚好新车型爆发，加上佣金政策的调整，让销售们狠狠捞了一票。

但我们也应该看到，这种情况是不可能持久的。特殊的投资模式造就了如今的境况，并非蔚来有什么特殊的魔力，别忘了蔚来还亏着呢。

至于直营还是经销，还是最近开始抬头的代理模式，其实也都各有弊端。消费者、车企、第三方，哪一方占多余的便宜都不合适，大家好才是真的好。