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2023年，2场大考同时袭来，没人知道中国车市里下一个出局者以及胜利者是谁。

一场，关于汽车降价潮，和它背后所带来的全球资本变化，另一场，关于不断崛起的新能源汽车，它们所带来的动力电池退役潮。

前者，不难理解。中国车市里的降价潮，一面是新能源车企，依托降价潮不断逼近燃油车的购买门槛，夺走燃油车车主，另一面则是强势燃油车企业（大众、本田、日产等）对库存的消化，以及二三线甚至边缘燃油车企业不想被时代抛弃，进行的挣扎与搏斗。

而在新能源车企中，分为2种，一种是正规军模式的“卖车不赔钱”打法，典型就是特斯拉/比亚迪，2022年净利润分别是125.56亿美元和166.22亿元人民币。第二种则是多数企业的“贴钱卖”打法，比如蔚来今年第一季度净亏损47.3亿元人民币，小鹏上半年净亏损51.4亿元，头部新势力里目前只有理想扭亏为盈。当然，不要嘲笑新势力的亏损，特斯拉花了17年才盈利，而包括吉利、长安、长城、奇瑞等一系列刚刚在新能源领域大发力的企业，它们也一样是亏的，但自驾的燃油车的利润能够平衡。

降价潮如今带来的资本变化是，全球投资下行，想要贴钱卖下去资本输血的能力会愈发堪忧。伴随着沪指在8月22日跌穿3100点后又反弹，伴随着美股结束13连涨后的下跌，以及美国国债收益率触及多年来的最高水平，主要股指上周下跌2%。仍在考虑加息仍在消除通胀压力，这一行为预计持续到明年。

全世界都看的清，在中国卖车挣钱越来越难，尽管它是全球第一大市场。以及，车企能玩的花活越来越少，因为资本的热钱也越来越少。

而相比降价潮带来的大考，第二场大考动力电池退役潮，才是会加速决定市场格局的试卷。

不想被卡脖子的欧洲人，和开始做事的中国人

人做事总会遵循一个规律，眼前即将遭遇的问题，会被设为紧急且必要的优先项。全球应对动力电池退役潮的逻辑，既是这样。中国人先做，欧洲人紧跟，日本美国不急，而更多国家和地区还没达到新能源开始实质性替代燃油车的结构，所以自然是不着急。

全球各国/地区大规模推动新能源汽车的发展排序如下，中国（2012-2014年），免购置税/限牌限购城市逐渐放开政策，欧洲（2016年），新能源汽车的销量逐渐开始有了实质性增长，美国（2021年），川普政府曾退出大气清洁法案，大力发展燃油车，2018-2020年美国新能源汽车销量持续处在35万辆/年，渗透率在2%徘徊。到了2021年后才开始翻倍增长，另外在2023年，才推出一系列鼓励新能源，遏制燃油车的政策。

中国人已经开始动起来了，欧洲人想明白了，不想被卡脖子，所以新电池法从2020年提出之后加速落地，今年8月17日正式生效，2024年开始实施，之中最关键的2个点就是，碳足迹和电池回收。碳足迹是为了搞清楚各个环节的数据，其实就是电池回收的基础。

欧洲人想明白的是，电池原材料储备有限，自己不搞回收找外部帮忙，接下来就是成本不可控的越来越贵。

而新能源汽车动力电池的退役周期在全球被认定为6-8年，所以在2019-2020年期间，曾有机构与媒体预警，中国第一波动力电池退役潮来袭。但，这并没有对消费者有太多影响，原因也很简单，量小好消化。

截止2019年上半年，新能源累计产量“只有”373万辆，动力电池总装配量“仅”176Gwh。至于为什么说只有和仅，因为2012-2019年的产量，相比起2022全年的705.8万辆，只刚刚达到50%。

而新能源汽车动力电池退役还有2个明显特点，注定了即便彼时动力电池回收产业根本不成熟，却也能很好的消化下去。特点一是，动力电池的退役不等于报废，特点二是，就算各家的规格不一致，无法用自动化进行拆解，但因为新能源车的全球升温锂价上涨，很多人为了利润就已经开始了行动。所以，很多动力电池回收流入了非正军规，而2021年行业上正规公司回收统计为20万吨级别，2022年为40万吨级别，远低于理论退役回收量。

不过，眼前的情况和2019年-2020年已是不同，因为新能源车销量指数级增长，动力电池退役量也是翻倍上升。

央视新闻在本月给出了退役动力电池预估，2023年预计可达59万吨，2028年后，每年将超260万吨。而上一轮次里的2018-2020年，3年时间，这一数据仅有12-20万吨，换言之一年平均的峰值只有7万吨，2023年将是此前的8.42倍。

不过，大可不必对电池污染有太多担忧，因为目前所执行的是生产者责任延伸制度，谁生产谁回收的责任就摆在宁德时代、比亚迪弗迪、国轩高科们的眼前。

而今年6月的国新办吹风会上，《新能源汽车动力蓄电池回收利用管理办法》有了再提速，摆在车企、电池生产厂面前的责权划分，基本上是呼之欲出状态。

现在关于动力电池退役能够明确的有几个点：

电池容量低于80%，即进入退役，这意味着此前10年的技术成熟度相对不够的将先被淘汰，主流电池则能多用一段时间；

工信部实际已经开始了摸底，7月28日引发《关于开展 2023 年新能源汽车安全隐患排查工作的通知》，第一条就是排查不同类型的动力电池使用情况；

动力电池退役，宁德时代和比亚迪将各自领导不同的打法，因为宁德时代占优的三元锂电池面对的主要是拆解回收利用，而比亚迪磷酸铁锂电池因为本身的残值相对低且安全性相对高，更多是进入梯次利用，比如工厂储能、叉车等作业车辆等。

其实，大可不必对动力电池退役潮有太多恐惧的原因还在于，其实目前动力电池回收的产能布局是过剩布局。中国有色金属工业协会副会长兼新闻发言人陈学森今年7月30日给到的相关答复是，据不完全统计，目前建成的产能已接近200万吨，相关符合条件的动力电池梯次和再生利用的企业有88家。

2023年退役的动力电池预计为59万吨，而宁德时代此前收购的邦普循环，目前就有12万吨回收产能，在建的则有80万吨。而在2022年第三季度，在中国已批复的回收产能就有147万吨，甚至有明显过剩的趋势。

10年内在新能源领域，多数合资车没机会挑战中国车

分析过动力电池退役潮与回收利用的境况后，其实明眼人也就看清楚了为何这是2023年关于全球汽车的第二次大考，并非在于眼前，而是关于接下来的几年甚至十几年。欧洲人的急迫，就是个典型案例。

燃油车时代，想掌握汽车话语权，看的是技术先发和持续创新的护城河。宝马奔驰奥迪的大排量发动机以及车轮技术，本田的Vtec，大众的TSI+DS这些都是享受红利的典型案例。

但，到了新能源时代之后，想掌握话语权，只掌握技术优势不够，更要带上资源优势。

2022年的电动车涨价潮仍历历在目，广汽曾庆洪的“我们在给宁德时代打工”，转头来宁德时代2022年归母净利润307.3亿元，同比增长93%接近翻倍，这声如洪钟。自己造电池的比亚迪，在2022年能稳住价格，且利润大涨，同时还在非洲抢下6座锂矿，碳酸锂产量预计能覆盖未来10年产量。宁德时代、比亚迪、赣锋锂业、欣旺达，都在抢锂矿。

中国巨头抢，海外一样。美国石油巨头埃克森美孚正在与特斯拉、大众汽车以及福特汽车等汽车制造商就锂供应进行谈判。而欧洲、美国则是在研发，从河水中/盐湖中提取锂。

新能源车未来的发展与竞争，将深度依赖资源的开采、利用与回收，这一点肉眼可见。但，现在的市场局面却是诡异，主要集中在，中国/欧洲的多数车企和电池企业着急，美国少数企业着急，但分别排在全球电池第二的韩国，全球电池第三的日本，却少有动作。

中国车企/电池企业的布局是，每一家都在囤货囤资源囤技术，内卷。宁德时代抢锂矿，布局回收产能。比亚迪抢锂矿，布局回收和梯次利用。蔚来投20亿自制电池，小米投资自产电池，广汽投资109亿元自产电池，长城蜂巢已经开始对外供货。吉利、上汽、一汽、东风等，要么是入股，要么是自建、合建，进入动力电池领域。

而欧洲车企（主要是德国车企），在中国和全球的动作也是一样。奔驰2019年就在中国投产了全球首个海外电池工厂，同时，在中国入股孚能科技。宝马2022年在沈阳总投资100亿元扩建电池产能，另外华晨宝马已在2018年入股宁德时代。大众也是一样，除了全球建设自身电池产能之外，在中国控股国轩高科。

另外能够看到的是，德国车企近几年都分别提出了循环往复的造车理念。奔驰、宝马的新战略中，力推可持续循环战略，且除了动力电池之外，也涉及到更多包括钢铁、织物、皮革等方面的进展。大众的发力主要在动力电池回收循环部分。美国车企，当下能看到的只有特斯拉一家对动力电池回收有布局和计划，2021年时公布可回收约92%的电池电芯材料。

但，相对而言，此前掌握燃油车话语权的日系品牌们，尚无太多进展和布局。

丰田在2021年电池日公布了近900亿元人民币的投资计划，到2030年将自有200Gwh动力电池产能，不过这份计划中主要的投资在日本和美国，中国市场大连生产基地正在扩建的产能，主要为混合动力而准备。

本田目前的逻辑，仍是采买为主。包括2022年年末深度绑定宁德时代，提前下达123Gwh超级订单，同时东风本田、广汽本田分别在扩建电动车生产工厂。

日产与丰田本田不同，它的模式是采买+合作，但合作放在了国外，与远景动力建厂。

简言之，日系车、韩系车在中国和全球的动作，与中欧之间进一步产生了明确的路线差异。而从这一系列布局中，也不难看出中国车厂/欧洲车厂接下来能很明显的掌握到成本优势。而对于日系车来说，也并非不是没有机会，眼前在布局和战略上的落后，如果能给到独家技术突破（比如低成本的固态电池），那还有一站之力。

但关键问题在于，从宁德时代到国轩高科再到蔚来蔚蓝，从奔驰到宝马，大家也一样在进行相关研发，日系车的突围机会有多少，没有定数。

写在最后

当然，尽管燃油车还有着对新能源明确的市场份额优势，但随着渗透率的进一步增长，尤其是PHEV插混的翻倍增长，二者之间的差距已经越来越小，同时，眼前的价格战和降价潮也让人直接看清了燃油车的利润在不断摊薄，攻守之势异也。

不过汽车产业的全球发展铁律不变，要么掌握资本，可以有海量的钱来研发、运营、销售，比如特斯拉的富可敌国，要么掌握成本，包括新技术的突围，或者比亚迪那样，我造出来挣钱，你造出来赔钱。

而动力电池退役潮背后，则反应出了谁在掌握资源的分配和成本。

丰田谋求在4年后量产固态电池，但大规模量产要在8年之后的2030年左右。所以，以眼前可见的一切来看，10年内，多数车企已经提前丧失了挑战中国新能源车的机会。