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BBA，豪华市场的三大霸主，各自占据了大量的市场份额，如同曹魏、蜀汉、东吴一样呈现出三国鼎立之势，只是谁先出现破绽，谁就会被其他品牌瓜分市场份额。

如果说BBA中谁会先露出破绽的话，那么从目前三家品牌在市场的表现来看，兵哥觉得是奥迪；而且奥迪露出的这种破绽，还不是那种简单的破绽，而是被宝马、奔驰，以及其他新晋豪华品牌趁势追击、赶超之后而乏力“反杀”的破绽。

从领跑者变成追赶者

数据显示，奥迪今年上半年的全球累计交付量为919548辆，相比去年同期增长了15.5%；全球纯电动车型的交付量为7.56万辆，较2022年上半年的5万辆同比增长51.2%。

在中国市场，奥迪的交付量为32.65万辆，较上年同期增长2.2%，其中主力军一汽奥迪今年上半年贡献了31.7万辆的销量，同比增长为0.03%，几乎与去年上半年持平。

竞争对手方面，今年上半年宝马集团的全球累计销量为121.49万辆，中国市场的累计销量为39.26万辆，同比增长3.7%；奔驰的全球累计销量为101.92万辆，同比增长5%，中国市场的累计销量为37.72万辆，同比增长6％。

虽然今年上半年是奥迪品牌在中国市场取得第二好的上半年成绩，但是对比宝马和奔驰，奥迪品牌又一次败下阵来。

要知道，奥迪品牌自从进入中国市场之后，凭借着奥迪100迅速打开市场，之后在豪华市场更是势如破竹，蝉联了中国豪华车市场30年销量冠军，但是自从2015年开始，奥迪品牌在国内的销量上升速度逐渐缓慢，甚至有点脚步蹒跚。

直到2019年，一直领跑的一汽奥迪已经气喘吁吁，脚步变得笨重起来，被宝马和奔驰看准了机会，两个品牌一个加速就超过昔日的销量冠军。

同时，也是从2019年开始，一汽奥迪从中国豪华汽车销量销冠的宝座掉下来之后，与宝马和奔驰之间的销量距离越来越大，并且近几年的销量成绩也不容客观。

数据显示，从2020年到2022年，奥迪品牌在中国市场的年销量分别约为72.63万辆、70.13万辆、63.56万辆，处在一直下滑的阶段；今年上半年，奥迪品牌在国内才卖出32.65万辆新车，兵哥预测今年奥迪品牌在国内的年销量估计与2022年相差无几，还有可能下滑一点，毕竟国内涌现出不少新晋自主豪华品牌，蚕食了不少海外豪华品牌的市场份额。

为何痛失销量宝座？

为什么奥迪品牌在国内丢掉了豪华汽车销冠宝座？

首先要从奥迪品牌刚进入国内市场开始讲，1988年奥迪品牌授权中国一汽生产了一批奥迪100（奥迪A6的前身），在当时绝对是高档豪华车。

由于当时只生产了少量奥迪100，普通老百姓买不起，企业家买不到，都被政府部门抢购一空，让奥迪100在当时成了名副其实的政府车，也让奥迪成为了政府部门的首选公务用车。

相信大家在路上，或者是电视剧和电影里面，都能看到政府部门的公务用车是奥迪A6L，或者是奥迪A5，这就激起了不少企业家和普通消费者对奥迪的购买欲。

到了2014年，我国公务用车制度进行改革，取消一般公务用车，普通公务出行社会化，适度发放公务交通补贴，到2015年年底前基本完成地方党政机关公务用车制度改革。

也正因如此，在少了政府订单这条“大腿”之后，从2015年开始奥迪品牌在国内豪华市场的增长速度变得异常缓慢，这也说明之前奥迪品牌能常年稳坐销量冠军宝座，多依赖于公务用车市场。

自从“瘸腿”之后，奥迪品牌指望一汽奥迪转战年轻化市场，只是当时已经为时已晚，宝马和奔驰早早就转向年轻化市场，奔驰推出了GLC，宝马将宝马X2和宝马X3进行了国产化，拉低了SUV豪华车型门槛，从而吸引了大量90后消费者。

一汽奥迪的主打车型奥迪A4L，在市场上也失去了魔力，今年上半年才卖出了56705辆，其中上半年6个月中的1-4月份的月销量均未过万；而竞争对手宝马3系卖出了68844辆，奔驰C级卖出了66717辆，可见奥迪A4L今年上半年的市场表现要比宝马3系和奔驰C级要逊色一点。

为什么奥迪A4L在市场上的“魔力”就那么突然消失了呢？兵哥觉得这跟奥迪A4L的定位和调性不清楚紧密相关。从定位来看，由于切换年轻化赛道不久，对消费者的需求并不了解，A4L只是在外观设计上突出了年轻化，但内饰设计方面却还是“老配方”，过于成熟沉稳，不太合适年轻人的胃口；从调性来看，你说A4L是运动型选手吧，但又没有宝马3系那么出色的运动性能；你说该车型主打豪华调性吧，但外观和内饰设计又差了点意思，跟奔驰C级之间的距离有点大。

再者今年年初国内掀起了价格战，奥迪A4L也加入了降价行列，今年4月份的最高优惠接近10万，裸车价差不多22万元，这确实打动了年轻消费者的心。

但是奥迪A4L的优惠优势并没有持续太久，现在入门版车型优惠之后的价格为26.71万，而竞争对手，宝马3系入门版车型优惠之后的价格为20.00万，奔驰C级入门版车型优惠之后的价格为24.18万。

这么一对比，奥迪A4L成为了“34C”中起售价最高的车型，如果大家在选购“34C”，为什么不选择起售价更加便宜的运动选手宝马3系和主打豪华的奔驰C级呢？

谁破坏了南北布局？

除了产品的竞争力之外，奥迪品牌在中国市场的战略布局上，也一波三折”，想必大家都知道奥迪在国内拥有两家合资公司吧，同时也是国内唯一拥有两家合资公司的豪华品牌。

当初奥迪品牌有了一汽奥迪之后，又与上汽集团、德国大众和中国大众成立了上汽奥迪，其意图很明显，起初是希望能跟南北大众一样，让一汽奥迪和上汽奥迪在市场进行互补，国产化更多的车型覆盖更多的细分市场，从而巩固奥迪在BBA中的领先地位。

理想是丰满的，但现实却很骨感。早在2016年，坊间就有流传奥迪品牌与上汽集团成立的上汽奥迪的消息，在仅仅只有传闻的时候，作为“大房”一汽奥迪举双手双脚反对“二房”入门。

当然了，一汽奥迪可不是嘴上强烈反对那么简单，而是进行了“一哭二闹三上吊”的经典反抗流程，其中就有一汽奥迪经销商联合起来拒卖产品的极端行为，以此迫使奥迪打消了“纳妾”的念头。

俗话说得好“床头吵架床尾和，夫妻没有隔夜仇”，为了安抚一汽奥迪的情绪，奥迪品牌在2017年5月与奥迪经销商联合会、中国一汽、一汽-大众共同达成了一致“共识”，例如保证奥迪未来只有一个销售公司并由一汽奥迪主理，上汽奥迪经销商只能从一汽奥迪投资人中选；当一汽奥迪年销量达到90万辆之后，一汽奥迪将不反对奥迪在中国新建销售网络，第三方不早于2022年1月在中国销售。

虽然说在2022年底，奥迪、一汽和上汽三方签署联合协议，其中就有上汽奥迪产品将由现有的奥迪投资人网络布局销售，售后服务依托奥迪现有网络展开，但是要知道从2017年到2020年，这四年是国内市场发展的黄金四年，再加上上汽奥迪还没有自己的独立经销商网络。可以说上汽奥迪的发展之路被一汽奥迪给堵住了，只留下了一条缝隙，并且上汽奥迪的“发育不良”，很大的原因都是因为一汽奥迪的“霸道”。

同时，由于一汽奥迪的阻挠，导致上汽奥迪在短时间内没有办法在国内市场获得更多的份额，更不能与“强势”的一汽奥迪在市场上进行互补，让奥迪品牌所幻想的南北奥迪合力围剿宝马和奔驰的希望破碎。

如何进击电动化？

近几年，电动化浪潮进入了白热化，各家都在忙于转型，奥迪也不例外，只是转型之路异常缓慢，今年上半年全球纯电动车交付量为7.56万辆，其中中国市场的累计交付量为12849辆。

而竞争对手宝马今年上半年全球纯电动车交付量为15.29万辆，其中中国市场的累计交付量为44864辆（不含MINI品牌）；奔驰今年上半年全球纯电动交付量为10.26万辆，其中中国的累计交付量为42249辆（含smart品牌），两者的交付量成绩都要领先于奥迪品牌。

兵哥觉得奥迪品牌转型电动化缓慢的原因有两方面，一方面是上文提到的内饰科技感，以及智能化方面，奥迪在这方面并没有奔驰和宝马这么优秀，从而缺少了市场竞争力。

另外一方面是奥迪在选择纯电平台的选择方面受限，虽然目前大众内部有四个纯电平台，分别是MEB平台、MLB evo平台、PPE平台和J1 高性能电动平台，但是只能在选择MEB平台投产。

另外，大众集团此前宣称还将推出SSP（Scalable Systems Platform）一体化平台，从而取代现有的四大平台，并且按照计划，奥迪将在2025年量产SSP平台首款车型 Artemis，大众将在2026年量产代号为“Trinity”的电动旗舰新车等。

不过随着软件子公司CARIAD刚进行整顿并才回归正轨，该平台的量产时间也推迟到了2029年，或者是2030年；这就意味着该平台需要7年才面世，而奥迪想要基于该平台量产Artemis车型，还要经过多个流程，最快到2032年才能进行亮相并举行核心媒体品鉴会。

这么算下来，奥迪品牌最快需要九年时间才能实现量产Artemis车型，而谁又能保证九年之后SSP平台是否拥有领先优势，Artemis量产车还是否有竞争力呢？

值得一提的是，奥迪品牌目前在国内销售的纯电车型有Q2L e-tron、 Q4 e-tron、Q5 e-tron 、e-tron 、e-tron Sportback（进口） 、e-tron GT （进口） 、RS e-tron GT（进口），其中今年前五个月，卖得最好的是一汽奥迪Q4 e-tron，交付量为6631辆，其次是上汽奥迪Q5 e-tron，交付量为1501辆。

如果将奥迪品牌今年上半年全球的交付量平均一下，每个月的交付量也就过万而已，而且只是全球每个月纯电动车型的交付量，不是中国市场的交付量，可见一汽奥迪国产化众多纯电动车之后，在国内市场并没有多大的竞争力。

市场的变化很快，尤其是进入电动化之后，市场简直就是瞬息万变，奥迪品牌等不起这九年的时候，所以将目光锁定合作伙伴上汽集团的身上。

今年7月，奥迪品牌与上汽集团签署谅解备忘录，双方将结合各自优势，加快上汽奥迪全新电动车型的开发，以满足中国用户对高端电动智能网联汽车的需求。

据了解，上汽奥迪将基于上汽电气化平台的“星云平台”开发纯电车型，该平台此前打造出过智己LS7和MG MULAN等车型；不久的将来，大家就可以看到基于“星云平台”开发的上汽奥迪纯电动车型。

与上汽集团合作，好处在于上汽奥迪无须等待，可以快速弥补电动化课程，以最快的时间开发出适合品牌调性，以及中国市场的全新纯电动车型，为此后的电动化发展做铺垫，有投石问路的意思。

而弊端在于，奥迪品牌等于舍弃了母公司平台的优势，毕竟大众集团是最先提出“平台”概念的车企；其次，奥迪一旦采用了其他品牌的平台，消费者会觉得奥迪的品牌调性下降，从而影响到以后全新纯电产品的市场竞争力。

但对于奥迪来讲，这是几乎最好的选择，毕竟如今在新能源市场前面有宝马和奔驰，后面有特斯拉、蔚来等新势力品牌，在这种被左右夹击的情况，没有谁愿意等九年；与其等待，还不如早早改变战略部署，为自己转型电动化加速，以求与宝马和奔驰在新能源市场回到同一起跑线上。

编辑总结

从BBA销冠到BBA垫底，一汽奥迪在国内豪华市场的影响力在不断下降，其原因不是缺少了政府订单，而是少了政府订单之后，在转型年轻化和电动化方面显得有点手忙脚乱，从而不适应市场的节奏，被宝马和奔驰超越，从曾经的领跑者变成了追赶者。

另外，当奥迪品牌提出南北奥迪合力的想法之后，为了保全自身利益而阻挠上汽奥迪的推进，虽说一汽奥迪成功延迟了上汽奥迪的成立，但是导致上汽奥迪错过了黄金发展四年，也破坏了南北奥迪合力围剿宝马和奔驰的布局，属于捡了芝麻丢了西瓜，得不偿失。

至于在新能源市场，一汽奥迪国产化那么多纯电产品，依旧没有为奥迪品牌打下良好的根基；而上汽奥迪与上汽集团合作，有了后者的纯电平台和经验，起码不是从零开始，可以更快地开发出更适合国内市场的全新纯电产品。面对奥迪的这种选择，兵哥难免生问：难道在未来电动智能化的赛道上，奥迪会选择将“主驾”位置，押宝在上汽奥迪而非一汽奥迪身上？（文中图片源于网络）