凤凰网汽车

品牌向上，消费向下，是中国汽车市场的现状。

遥记得几年前，自主品牌们纷纷喊出了品牌向上。2010年自主品牌70%以上的销量都来自于指导价在8万元及以下的车型。2014年这一比例降到62.7%。此后中国汽车自主品牌产品价格迅速拉升，2019年8万及以下的产品销量只占到27.6%，10-15万（含）中端产品的销量却上升到37%，15万以上产品的销量也上升到12.3%。

时至今日，借助新能源的势头，中国品牌几乎已经可以理直气壮的把价格向高端豪华品牌看齐。高合、腾势、理想、蔚来、极氪这些新兴品牌们的主力车型都在40万以上，甚至不乏有的产品达到70-80万元，更有像仰望U8这样的车型价格突破100万元。

然而，有媒体的统计数据却显示，我们的汽车消费并没有跟随着品牌向上而升级，相反却有朝下的趋势。

来源：金十数据

从上图可以看到，2023年上半年的乘用车销量数据不仅比2022年同期有所下滑，而且销量结构也发生了明显的改变。

2022年上半年，销量最大的三个价位段依次是，20-30万元272万台、30-40万元259万台、10-15万元159万台。到了2023年上半年，销量最大的三个价位段变成了10-15万元312万台、20-30万元166万台、5-10万元160万台。

20万元以上价位市场，2022年上半年卖了总共571万台，2023年上半年只卖了301万台。特别是代表着高端定位的30万元以上价格段，占比从2022年上半年的29.4%降到了今年上半年的14.2%。

而在20万元以下价位市场，2022年上半年卖了445万台，2023年上半年却卖了651万台。15万元以上的各价位段销量都有所下滑，15万元以下各价位段销量都明显增长，其中10-15万元增长最为明显，销量几乎翻倍。

不难看出，主力价格消费区间下移的趋势十分明显。

表面上看，造成这样的情况是因为价格战。一方面是油电切换，燃油车高库存带来的压力，另一方面则是合资车的溃败，导致其只能靠价格优惠来支撑。新能源这边为了拿到竞争下半场的入门券，必须提升销量，也因为今年电池成本的不断下探，有了价格战的空间。

今年以来汽车掀起的价格战可以用“惨烈”来形容。从年初到现在，大大小小的价格战从来没有停止过，而且降幅之大是前所未有的。动辄数万元的优惠幅度，足以让一款20万元以上的车型直接降级到20万元以下的价格区间。这在过去是无法想象的。

这或许可以解释各价格段的销量结构会发生改变，但却不能解释今年上半年整体销量比去年同期减少。

更深层次的原因还是在于目前的经济大环境下，没有人能“独善其身”。经过了疫情三年，老百姓的钱包已经空空如也了，人们的消费观念也在发生改变。在满足基础家庭生活状态的情况下，老百姓也一定是能省则省，对汽车消费的需求也变得理性和保守起来。原来有能力买40万级别车的，现在可能只考虑30万级别，原来想买30万级别车的，现在转而考虑20万级别的，甚至有人干脆取消了买车的计划，因为谁也不愿意为非刚性需求过度消费。

事实上，从头部车企的销量结构也不难看出消费降级的趋势。比如月销量已经超过27万辆的比亚迪，其主力车型唐家族、宋家族、元家族、汉家族、海豚、海豹都集中在20万元以下市场；另一个新势力中唯一1-6月累计交付量破20万辆品牌埃安，其主销车型Aion S和Aion Y也都是定位在15万元以下市场。而像零跑、哪吒、深蓝这些第二阵营的品牌，也都是要靠着把主销车型的价格打到20万元以下，才获得了销量的提升。

二手车的市场情况也从另一个侧面说明了消费在降级。按照中国汽车流通协会的统计，2023年1-7月，二手车累计交易量1034.08万辆，同比增长了14.54%。这说明买旧车的人正在变多。以国人的买车习惯，已经国内汽车市场的成熟度来说，老百姓买车一定还是会优先选择新车，买旧车的人变多绝对不会是人们主动选择了旧车，而是迫不得已。

不过降级也有好的一面，虽然大家的消费水平在降级，但买到的汽车产品却没有降级。毕竟车企为了销量，相比不断下降的价格，产品的功能、配置还是在不断丰富的，也就是说产品的性价比、质价比一定是比过去更高了。现在10万元买到的车，可能相当于过去15万元甚至20万元的水准。

照目前这种经济形势和竞争格局，这种巿场结构调整还会进一步强化。一句话，大势在变，厂家只有顺势方能有为。对于购车者来说，今年到明年的时间里可能都是难得的买车最佳时机。如果不是刚需的，建议你不妨再多等等，性价比更高的车可能还在路上。（文/优 老炮）