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特种兵式的慕尼黑车展报道之旅暂告一段落，飞往大众总部沃尔夫斯堡的路上，我终于有时间沉下心来，记录一下此次德国之行的感受，和车型报道无关的感受。

虽然平时海外汽车市场的新闻一直是我的关注重点，但是真正了解德国和欧洲的汽车市场，还是要来到现场。在这里你会发现，中国与欧洲汽车市场之间的鸿沟，远比想象中大，我们其实并不了解欧洲。

踢馆

和北上广车展的恢弘场面不同，慕尼黑车展的展馆规模小到，让我误以为自己穿越回了十几年前大学毕业的招聘会现场，即便是本土巨头大众、奔驰的展台，也都不大，甚至摆不下全部的首发新车。

在这里，你更加不会看到酷炫的舞台布置和婀娜的车模，有的只是理工男审美风格的展台。反倒是来自中国的参展商财大气粗，比亚迪、赛力斯、名爵的展台规模都远超德国品牌。

本次车展上有超过50多家中国企业参展，从整车、零配件、电池到芯片、自动驾驶等等领域，都有中国品牌的身影，我们高举新四化的大旗，直接杀到了汽车工业大本营的门口。

笔者与零跑汽车创始人、董事长兼CEO朱江明在车展现场合影

作为踢馆者，来势汹汹的中国玩家确实吸引了欧洲人关注的目光，比亚迪、宁德时代的展台人山人海，市中心的分会场上，中国品牌的展位也吸引了慕尼黑普通市民驻足围观。

我承认，这次慕尼黑车展上中国品牌的集体秀肌肉，看上去很成功。

隔阂

但是这种繁荣，只停留在表面上。这几天通过观察和与当地人的沟通交流，我感觉到欧洲用户对于中国品牌以及整个智能电动车产品类型的接受度，并不高。

这实际上不仅是中国汽车品牌需要面临的问题，对于大众、奔驰、宝马等德国本土品牌来说同样如此。虽然德国车企在车展上带来的绝大多数都是最新的电动车产品，但是在大街上，能看到的电动车比例非常低。

在这里，最受欢迎的还是德国本土品牌的两厢车或者旅行车，偶尔能看到一辆特斯拉，日系和韩系车更少，只有打Bolt（欧洲的滴滴出行）时能遇到很多日本车，看来日系当网约车的情况全世界都一样。

这种cargo bike并不便宜，单价都在一两万元人民币左右

如果从环保角度来看，德国人更青睐这种电动的cargo bike，孩子、宠物、货物都能装，或者是满大街随处可见的共享电动滑板车，轻松解决最后一公里问题。

在国内已经卷上天的智能驾驶和智能座舱，在欧洲也不是刚需，我在车展体验区试驾过一台新车，一上车就发现车机导航坏了，只能靠手机。

在这5g上网速度都慢到让国人挠墙，我压根不敢想象自动驾驶和如手机般流畅的车机系统会在德国茁壮成长。更重要的是，对于这种慢节奏的上网速度和功能少的可怜的车机系统，德国人甘之如饴，可能反而觉得一直与时间赛跑的中国人，活得太累。

我瞬间就理解了为什么老牌德国车企，能被软件问题搞得头大，砸钱都砸不出一个遥遥领先，指望在德国研发出领先世界的软件系统，难于登月，因为根本没有这个环境土壤。

所以我佩服大众汽车，撞了南墙立马回头找到了小鹏、地平线等等中国公司合作，遇到问题就灵活应变，西方不亮东方亮嘛。

在车展期间，我还见识到了无处不在的环保主义者们，反对一切先进生产力的到来，希望活在茹毛饮血钻木取火的原始社会，你在车展上大力宣传电动汽车，他们在门口游行示威唱对台戏，规模不大，但是膈应人。

这里我又理解了马斯克在柏林建座超级工厂的过程有多艰辛，动了水源、鸟、大树的利益都有人和你急，什么GDP、就业率环保主义者们根本不care，踩到了花花草草可不行啊。

所以对于想要进军欧洲市场的中国品牌们来说，他们要面对的是一个不按常理出牌的市场，难度比国内大得多。

保守

更大的难度，来自普通欧洲用户的接受度，我在车展的市中心Open Space比亚迪展区随机和一些逛展的德国人聊天，问他们对于比亚迪和中国电动车的看法。

这位德国大叔仔仔细细地研究了比亚迪带来的汉、海豹等几款新车，和我说比亚迪的设计确实挺好看的，据说电池也很不错，续航很长，这个价格也很有竞争力（其实远比国内贵，但是和欧洲车比还好）。

但是大叔话锋一转，“你知道，我们德国人都很保守，你像我，第一台车是宝马，如果换车肯定还是宝马，我不太会考虑别的品牌。”

大叔还表达了对中国品牌的担忧，“有很多中国品牌卖到德国了，不过我不清楚他们的售后、维修这些都要怎么做，如果哪里坏了我要去哪修？这些对我们来说都是困扰。”

就像我前面提到的，德国人对电动车本身的接受度就远不及中国，这点对BBA来说也是问题，但是相比之下，如果要选择电动车，大部分保守的、年纪更大的用户，会更青睐本土品牌，而不是没有根基的中国品牌，要扭转这个观念非常难，不然慕尼黑大街上怎么会很难看到太多日本车和韩国车呢？

这并非给中国品牌泼凉水，只是希望我们在繁荣背后能够更清醒地意识到，进入欧洲，难度远比想象中大，因为它和中国市场的差别太大了，远比中美市场之间的差别大得多。

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