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这次在珠海赛道举办的2023年“驭见保时捷”的活动，对我来说有什么特殊体验？

1.能首次赛道驾驶718 GT4 RS车型！

2.能在赛道上近乎极限驾驶911 Carrera S车型。

3.能乘坐教练近乎极限驾驶的911 Turbo S车型。

噢，还有一个额外的小惊喜：

国内媒体首次在中国开放道路上驾驶最新款Cayenne，所以这是一篇内容含量丰富，还有精彩视频插入的图文。

那就让我们从最刺激的911 Turbo S赛道演示圈开始吧！

车手：翁世晶

轮胎：米其林Pilot Sport Cup 2

接着聊聊我个人心心念念的718 GT4 RS试驾：

或许得益于我曾经在泛珠赛事当中获得过全场杆位，又或许是因为我之前曾经在珠海赛道以创下某赛事的历史最大冠亚军差距的成绩获得冠军，总之这次我幸运地成为四位可以驾驶保时捷718 GT4 RS在赛道上驰骋的媒体人。

这台车简单来说，是目前你可以在中国买到能上路的最“赛车化”的保时捷，纽北7分09秒的成绩就是最好注解！你也可以理解为它就是911 GT3车型的的718版性能平替。至于最贵的992版911 GT3 RS？能买！300万起还不能上赛道，在大陆地区这就是纯种赛车。

咱们还是挑几个重点来说：

1.这台车官方指导价157.80万元，但在选装了带防滚架的魏斯阿赫套件之后裸车价达到180万，如果你连碳陶瓷刹车和锻造镁合金轮圈都全部选满，裸车价要210万以上。

2.这台车跟我曾经驾驶过的上一代911 GT3相比车内声浪更爽！因为718家族是中置结构，发动机就在你背后0.5米处！而911 GT3由于是经典的后置后驱布局，所以发动机布置在后轮之后，距离驾驶员更远一些。

3.另外一个显著区别就是718 GT4 RS的车身长度都比之前的911 GT3更短，裸车长度只有4456mm，所以在赛道上的灵活性近乎于“心到哪里、车就在哪里”。外加GT4 RS本身非常硬朗直接的悬架，不仅可以传递赛道上任何轻微颠簸和起伏，也能保证你190km/h以上的车速直接杀入珠海赛道高速弯都没有明显侧倾，仿佛还有无穷潜力可挖掘只是看你是否有这个单量，那种“不断被车击败”却又想不断挑战的“爽度”，只有亲身体验才可领会！

4.声浪真的一绝！我全程都使用拨片换挡，为的就是每次都尽可能接近9000rpm的最高转速再升挡，享受发动机最后1000rpm的天籁之音！犹如铿锵的旋律、更犹如你的内心与汽车心脏的相互共鸣，让人不想停下！当然严格来说这台4.0L水平对置6缸发动机在低于6000rpm的动力并不狂暴，你需要越高的转速才能越享受它的美妙绝伦之处！

简单来说718 GT4 RS就是一台赛车！纵然在直线加速上它远不及前面负责引导的911 Turbo S来得疯狂，但是一台赛车它主打的就是极致的轻量化、极致的操控性能、夸张的空气动力学，以及极致的赛道可靠性。

虽然这台718 GT4 RS临时换装了米其林PS4S轮胎，导致无法展现它原本的全部实力(原车标配是米其林Cup 2半热熔轮胎)。让我在稍高速入弯的状态当中就会出现些许推头现象，但只要稍微踩多一点点刹车或者稍微延迟一点入弯节奏之后它立刻可以恢复正常轨迹。

就我来看718 GT4 RS是一台很好上手、宽容度也极高的“公路赛车”，但如果你想要把它“玩得明白”必须要有相当准确和细腻的动作，以及也需要相当出色的技巧和胆量才能挖掘出它全部实力。

718 GT4 RS，就是一位顶尖实力的赛道老师。

开完718 GT4 RS之后再开911 Carrera S对我而言就更像是闲庭信步了。

不只是本身我已经在珠海赛道驾驶过多次911普通版车型，也因为Carrera S的定位并非如此极致，驾驭起来的心力和脑力也无需718 GT4 RS那样完全投入。

让我感到惊讶的是，在3.0T发动机的加持下，出弯加速能反而是911 Carrera S要比718 GT4 RS轻松不少，而且挡位也无需调整得如此精细就能获得相当可观的加速水平。

而且911 Carrera S的刹车踏板初段的咬合力也要比718 GT4 RS更凶！我全程刹车都没有踩过踏板的一半，就已经可以把前轮抓地力压榨到极限。原因或许就是之前我在911深度测评当中说过的，作为偏民用化的车型它反而可以把电控刹车的初段调校得更加灵敏以获得更快速直接的高速刹车感受。

在你足够熟练911 Carrera S之后，你可以尽情享受每个弯道都略带侧滑出弯的快乐，也可以享受它在珠海赛道两个高速弯完全油门焊死飞驰而过的心跳快感。对于“普通版”911来说有这样的性能和乐趣表现，已经足以堪称惊喜。

更何况它的耐久性依旧非常出色，持续一个下午的赛道飞驰，现场所有911试驾车的刹车都没有出现任何异常，而且油温指针也始终只是居中位置——仿佛告诉我们，珠海赛道的挑战对911车型来说，仅仅只是热身而已！

911 Carrera S，则是一位无比全能和快乐的赛道玩伴！

之后我们短暂离开珠海赛道，在开放公路当中驾驶四门保时捷车型进行简短体验，而我的重点自然是它们刚刚在国内上市的第三代中期改款的Cayenne车型，官方指导价94.80万元起。

中国市场对Cayenne车型的重要程度从数据就可见一斑，累积销售37万辆，占全球总销量的三分之一以上。而在新能源的冲击之下，这次3.5代的卡宴从外观、大灯、内饰、发动机和底盘都做了升级。我关注的重点自然是在底盘部分，因为之前3代卡宴是全球少有搭配“三腔室空气悬架”的车型，但3.5代选择了可调范围更大的“双腔室空气悬架”外加“双阀体避震器”的组合。

从珠海道路的实际驾驶感受来看，首先3.5代Cayenne的驾驶感受更轻盈了，而且是像魔毯那样有一种漂浮感的轻盈，无比顺滑和利落。

其次切换到SPORT和SPORT PLUS模式的情况下，避震器和空气弹簧的硬朗程度也显著变得更高，整台车更像是一个高度完整的“大铁陀”给你无穷的操控信心，但却不会传递过多的路面跳动和颠簸，这属实是把舒适性和操控性都同时提升到更高水平呀！

此外即便是入门级的Cayenne发动机，也略微提升了功率和扭矩，实际上在红绿灯等路况下的提速也确实比老款更轻松，作为3.0T纯汽油发动机在今天还能实现可观的体验进步真的是难能可贵。可惜保时捷目前没有像奔驰和宝马那样使用3.0T发动机搭配48V的ISG电机的计划，否则预计动力响应和衔接能力还能获得不小进步。

在文章的最后，也给大家欣赏一下当代最强保时捷911 GT3 RS的现场“解馋”视频吧，虽然这代编号992的911 GT3 RS暂时无法在大陆地区作为公路车辆行驶，但它依然代表地球上最接近于FIA GT3赛车规格的量产车技术，以及它也是无数人们对保时捷追求的终极梦想车型。

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