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2023成都车展，坦克品牌带来了旗下第三款车型坦克400Hi4-T，并于车展首日发布了车型的预售价格。作为中国越野圈的代表品牌，3年前的坦克300就曾在成都车展掀起轩然大波。今天坦克400Hi4-T车型28.5万的预售价格再次令现场叫好声不断。

坦克400Hi4-T承袭了坦克品牌的越野新能源定位，同时Hi4-T的架构也再一次成为了坦克品牌在面对越野以及新能源两个难题时的选择。而针对为何坦克品牌要继续这条路线以及未来品牌的一些规划问题，易车与诸多媒体在本次车展上共同采访了坦克品牌的刘艳钊、CTO马海利以及产品总监谷玉坤。

媒体：预售价格很给力，当时怎么设定的？

刘艳钊：第一，我们真正的和参与坦克400 Hi4-T共创的用户做了沟通，尤其是他们的期盼方向，包括用户需要的功能以及和坦克500之间的定位差距。坦克400品系的人群定位和坦克500品系、坦克300品系是有差异的，坦克品牌控制产品价格趋向于目标用户群体的心理价位。

第二，坦克500品系和坦克400品系是存在安全价差的，否则从内部车型矩阵和管理来看，30万以内10%不是安全价差，12-15%区间才是。这两个区间能分隔出两批人群。处于30万以上的，尤其一二线的豪华品牌，可以给出3、4万的优惠，这个价格区间是一个用户群体。如果拉开到4、5万左右，就切换到另外一个用户群体了。我们不希望卷得很厉害，而是希望能够做到产品效力最大化。

媒体：对于新能源越野、越野新能源这个逻辑，消费者不太了解，逻辑上是新能源+越野还是越野+新能源？Hi4-T基于哪个模式来做的？

马海利：在消费者面前，越野新能源和新能源越野没区别。

这个问题需要从三个层面来看：一是用户怎么看待越野；二是用户怎么理解目前流行的增程式越野；三是用户怎么定义Hi4-T架构？

首先，越野车的核心不同于家用车、不是主打低能耗的车，越野车特有的属性，包括冲沙、攀爬、脱困等越野场景需求以及宽轮胎、大滑轮、车身配重等车辆配置以及威武霸气、硬派野性的外观设计，这些都是与低能耗相悖的，是相悖逻辑。我个人认为，未来越野新能源的方向取决于补能的便利性及突破。越野车的应用一定包含户外行驶、无人区穿越等场景，在此场景下一定要考虑补能的效果和便利性。

其次，电池再大，700公里左右便是极限。如果在爬山、脱困、沙漠等场景里，会对越野能力产生限制。即使是顶级的的技术员，驾驶续航里程400公里的纯电越野，也仅三四十分钟就没电了，电能消耗非常高。纯电越野，有电才有动力，动力输出的稳定性、持久性至关重要，一辆合格的越野车必须做到“出得去、玩得嗨、回得来”。这是越野的基础，也是我对新能源越野的认知。

增程式是发动机发电再做转化，充电再放给前面的电机，每做一次能量转化都有能量损失。在越野场景下，Hi4-T的任何一滴油和一滴能量都是直驱到车轮，转化效率采用更保险、更高效的方式。我们认为新能源越野，以新能源的思路做越野，效率和驱动方式上不够可靠。

第三，针对前后解耦的问题。前桥和后桥理论上用ECU能够协调，但在真实的工况里，两个前轴和两个后轴之间的摩擦阻力以及打滑系数没办法契合得那么精准。到现在为止，从丰田普拉多LC250的发售，到新一代的发布，它依然选择纵置的架构，用硬连接的前后桥解决涵盖全球范围内的越野工况。新能源越野，前后解耦至少在部分工况下是令人担忧的。

目前，坦克标定的9HAT和四驱能量管理，例如摸透老掌沟的地形，完成标定之后，确保没有问题，但这也只是针对当下季节做出的标定，还要考虑季节更迭，面对下雪的场景依然能够保障安全，大量场景覆盖、不同情况下的工况，还需要很强大的ECU支持。

媒体：今年是方盒子元年，很多厂家被卷出来了。我特别奇怪，400突然不走方盒子路线，基于什么考虑？

刘艳钊：坦克300品系是传统的心理认知的越野车形象，最初用了一句话，叫“穿衣显瘦、脱衣有肉”。坦克300品系骨子里是硬派越野，并附加了潮玩属性。坦克500品系是稳重，定位是“豪华越野”。

而坦克400品系处于坦克300品系和坦克500品系之间，用户如果觉得坦克300品系的空间依然不够，那么坦克400品系则解决了空间的问题，又把它做了细分。

既然是方盒子元年，就很容易被同质化，失去个性主张。很多新能源车型，普遍都是一个窄细的灯，中间封死，下边散热口较小，上边做分体的照明灯，雷同性很高，也正因如此我们希望把越野可能的风格做细分。

媒体：提一个有关于市场容量的问题，您讲到长城新能源形式的越野车，在卷的过程中，已经非常细分。越野市场一年25万辆、30万辆的状态，长城占了很大一部分。所以，这块的市场空间，您觉得容量还有多大？

刘艳钊：往前推十年来看，长城出H6时，把CLV、LV4从20万拉到10万级，真正进入大众系列的家用车型。在这个成功之后，H6顶峰时期单月销量7、8万辆。大家在看到这个市场之后，从2013、2014年第一代车开始卷，像GS4、博越、瑞虎等。2015、2016年、2017年时，我们做了一拨家用SUV的升级，VV7、VV6出来了，领克01、02、03也出来了。他们出来之后，发现即便从10万到15万、升级到20万形式一样，依然同质化，还是家用SUV的形式。

2020年成都车展，坦克300首发，用竞争的逻辑走差异化模式，解决了越野车以往不舒适、不智能、跟不上时代的问题。原来越野就是能拆顶、能卸门，外人看着很酷，自己开着很苦。坦克将这些问题归集起来，解决掉，成就了新一代越野车的迭代。坦克用差异化方式，以跟得上时代的越野车，形成越野市场的增量。

在新能源迭代的过程中，坦克在纯正越野能力之上再加持新能源技术，其实是非常吸引消费者的。有一组数据可以和大家分享，现在进店的看坦克500 Hi4-T的用户，越来越多用户选择和市面常见的新能源SUV进行对比，四五千单时候，大约百分之十几和新能源SUV作比较，到现在一万多单了，接近百分之三十用户回去和新能源SUV做对比，可以说这款车真正进入用户的新能源清单，满足更多元的用户需求了。

目前根据用户反馈来看，虽然城市SUV在城市里油耗方便占优势，但是没有越野车的感觉，安全感不够。现在，有相当一部分原来担忧3.0T使用成本高、城市里油耗高，但又有诗和远方的需求的用户，Hi4-T就解决了他们的问题，这是目前20万、30万越野车市场扩增的原因之一，坦克相比城市SUV多了越野功能：敢下水、敢上山、敢去半山腰或者山顶露营。按照目前的发展趋势，越野市场应该还会持续扩增。

媒体：当下越野市场中新能源越野是趋势，在传统燃油越野的时候，以越野的标准、通过性等为关注焦点。现在新的市场焦点，在于用电的持续性、补能、续航等问题，对安全性提出了更高的要求，Hi4-T相比于以电机为主的技术，有哪些更好的优势？用电、用油哪个更好，Hi4-T的技术能否放在大梁的结构里，给消费者一种选择，即可以用电，也可以用油？

马海利：这涉及到前后轴、扭矩、脱困、连续性的问题，坦克采用纵置并联混动架构Hi4-T，车轮均衡输出：一轮悬空，同桥另一个轮则整个桥100%的动力；三个轮悬空，一个轮则有整车100%动力。前后解耦的状况，车辆在标定场地内，通过性没问题，但出了场地在不同场地通过性就不能保证，穿越时的车速较快，在遇到坑洼时，避免不了悬空、飞跃。丰田、牧马人、路虎、坦克都固执地用非解耦四驱，就是考虑这种可能的越野的场景。

家才是终点，出得去回得来才行。在全球越野常年好口碑环境下，我们有很多标杆竞品，坦克一定要做好可靠性的问题。

媒体：这么多解耦四驱的车出来，他们也知道非解耦汽车是市场，为什么这么多厂商跟进解耦四驱？

刘艳钊：从主机厂而言，有销售、有利润是他追求的方向。非解耦技术路线，如果强调越野就是揣着明白装糊涂，他需要用越野吸引一部分不太明白的顾客，让人觉得这个车也能越野。不能用用户的生命作为代价忽悠消费者。

坦克是敬畏越野的，越野确实需要敬畏的，经验越多越严谨。就像大学毕业了，拿到学士学位的时候，步入高材生行列，但没什么实际优势。研究生毕业了，好像懂点东西了。博士毕业的时候，什么都不敢说，让我发言也不敢随便讲。因为看的东西太多，突然发现好多不明所以，但是你问什么基本都清晰，因为有了一定层级的认知，站得更高看得更多，能问出来的东西就不一样了。昨天有老师提，电机的工程师问越野问题的时候，不知道该问什么。我毕业时问导师，我能问出来的问题他都知道，但是导师讲研究课题时，让大家提问，没有任何人说话，不知道问什么。

在此过程中，坦克有大量的越野团队和工程师，整天泡在敦煌、阿拉善，面对极端地形的挑战。沙漠模式，需要敢于开到刀锋上进行测试，如果不敢上刀锋，害怕沙子，就解决不了问题。沙漠刀锋情况复杂，沙漠模式的驱动和相应的系统怎么响应，这是很关键的，不是随便一套程序和电机就能解决的。

媒体：Hi4-T实际使用中的问题，Hi4-T保障策略相当不错，如果玩得比较狠，有些地方没有办法充电。比如，我开两千公里，连续玩的过程中，多少面临电不够用的情况。我的问题很具体，为什么没有叫纯油模式？在城市纯电，真正玩的时候为什么不能设计纯油模式？真正用电机加持的时候可以用，比如我有电量焦虑，就背着它，动力不够时开启混动或者智能模式应付，为什么不这么做？后面会不会有？

刘艳钊：纯油情况下，发动机做得再好，也涵盖不了粗标的5000多个工况，电机的作用是辅助发动机，电机的爆发力，在起步、加速、脱困、攀爬等关键时刻介入，这是效率。混动要考虑效率，我们不浪费一滴油、一度电，纯油的时候，功率高、扭矩有冗余时，电机发电，低速时，纯油状态下，只要是低速起步，增压器一定不是最高效率，2.0T没有启动，要拉动2吨级的车身重量，油耗非常高。

媒体：开七八百公里没有充电，电一直在2%、3%，我非常焦虑，要搞两天的穿越，但电力跟不上。

谷玉坤：姚队曾经开了坦克500 Hi4-T跑环塔赛道跑了9天，5000多公里，电量一直在70多度，我们的智慧能量管理就是在这个时候用的，长途穿越行驶中，冗余能量会转化为电能，在低速的情况下有电的加持。

媒体：开坦克400 Hi4-T的时候，两个轮毂开发时有考虑更好的拆装、改装吗？方向盘能否多一个关闭气囊的开关，一是考虑标定上是否有改进，二是玩法上是否可以加入新的东西？

刘艳钊：下一步升级计划会根据用户具体需求和反馈来做讨论。而关于轮毂的快拆问题上，坦克品牌更强调可靠性，目前来看，快拆装结构在整车上尤其装饰件上，要考虑若干次高速压力下的承受情况。很多车在高速上时速很快，但后杠持续摆动，在高速情况下，压力和强度非常大，而快拆装结构不能保证用户每次自己DIY都能达到良好的状态，我们也不要求用户具备这种专业素养，品牌方的责任就是要从方方面面为用户考虑。

媒体：坦克400保电策略和整体的调校，Hi4-T有何变化？

刘艳钊：大的调教风格一致，但针对不同人群有不同调整，坦克500 Hi4-T四平八稳更舒缓；而坦克400 Hi4-T调教则会更加利落一些。

媒体：以后坦克的车型逐渐向新能源车转型？

刘艳钊：这个问题需要在实践中给出答案，这要基于预期和市场下，新能源渗透率和大家对电的接受程度。两条路线，一是推广越野，二是破圈，推动越野市场体量，让更多越野甚至是市场上保有的50多万普拉多之类的老车主们相信，Hi4-T架构在越野上是靠谱的，得让大家信任。否则，那些人还一直追求纯机械以及二手的、三手的，感觉带电不可靠。目前在穿越等高强度性能下，Hi4-T动力在全球做了270万公里路试，澳洲主推新能源，中东也即将推出，中亚新能源马上也会来，这是将来的大趋势。

一直以来，坦克品牌深耕的越野车市场，已经在坦克品牌的带动下逐步走向主流，同时随着坦克品牌车型的不断丰富，未来坦克品牌也将持续优化产品布局，调整技术策略，丰富实用场景。通过与刘总的对话，不难感觉到，他们所说的越野新能源还得看坦克绝不仅仅是一句口号，而是深藏于技术及产品背后的信心。