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在这个网约车基本以新能源车为主的时代，相信不少朋友都会有一沾新能源车就晕车的感受，甚至有人一看到打到的是新能源车就取消订单的“恐电后遗症”。不少人把晕车的责任归咎于动力回收这一项配置，这个锅真的该它来背吗？我们分别从“视觉”、“触觉”、“听觉”来分析你晕车的原因。

大家都知道电动车的加速能力和响应速度比一般油车要强得多，这是因为电机的动力响应效率基本上比发动机高18到25倍，这对我们这些坐习惯了油车的人来说当然是不友好的，就好比，你本来预期起步时车子需要一两秒才缓缓挪动，谁知道突然来一个弹射起步，更有些网约车师傅迷失在这种加速的快乐中，这个当然不是乘客的问题，阿木第一次坐拓海的车也吐个不停。

打个比方，当你自己开车的时候不管是给油刹车还是变道时，心里预期的车身动态变化与实际都不会相差太大，而乘客对这些变化可是没有什么心理预期的，这就导致乘客就像单车篮子里的蔬菜，被动的晃来晃去，而电动车极快的动力响应速度无疑是更加放大了这一过程，这也就能解释为什么看手机比看着窗外更容易晕车了。

一谈到动能回收，很多人觉得它就是晕车的“罪魁祸首”，可实际上动能回收造成晕车的主要因素是它带来的拖拽感，这种拖拽感是可以通过油门控制来化解的，而且也有不少原本不开放取消动能回收的车企也在通过OTA放开了这一设置。

那为什么坐油车的时候就不太会有这种感觉呢？油车的拖拽感主要来源于刹车片，这是比较线性的一个过程，而一些电车在没有良好的动能回收平顺处理情况下顿挫感是非常明显的，而且一般来说坐在后座感受的拖拽和转弯力度会更加明显，如果你碰巧在看手机，这种不受控的感觉会被无限放大，这也是导致晕车的一大原因。

如果你实在介意动力回收的顿挫感，最好的办法难道就只有把它关掉吗？当然不是，其实除了司机的开车技术，在系统上也能解决这一问题；在采用了可以在回馈效率和刹车脚感之间平衡的RBS系统以后，这种拖拽感会减轻不少，但是不可避免的就牺牲了一些动能回收效率了，这也将导致车辆续航降低。

难道真的没有两全其美的方案了吗？当然有，如果采用协同式制动回馈系统CRBS就可以做到踏板深度、制动强度、踏板反作用力的解耦设计，又能满足优秀的刹车脚感，还能实现最大的动能回收效率。像蔚来ES6、小鹏G9这类高端车型都采用了博世的iBooster来实现解耦式的CRBS系统。

其实四驱和两驱也是影响是否会晕车的一大重要因素，前驱车在转向的时候容易转向不足，也就是我们俗称的[推头]；后驱车则容易转向过度，也就是[甩尾]，那么这两种感受其实都会带来不小的非预期突变，有时甚至是小小的“失重感”，我们前面提到过，超出预期的体验，都有可能导致晕车。

其实还有一点被很多人忽略了，那就是车厢里太过于安静也会导致晕车，其实在乘坐汽车的过程中，适量的噪音也是很重要的参与者，它能够在听觉上给你带来一定的观感辅助，这也有可能是为什么那么多人追求声浪的原因之一。而现在的大部分电动车都太过安静了，虽然有低速下的提示音，但是在大多数情况下都过于安静，这也导致了乘客的预期失落。

而另一方面，长时间的低频率刺激也会导致晕车，在汽油车上，主要的震动来源一般是发动机，但其与座舱之间一般有着悬置或者减震胶的隔离；并且大部分时间这个震动频率都与发动机的转速有关，所以一般不会长时间保持在一个固定频率下。而在电动车上，电动空调压缩机、冷却水泵的转速都是低频且固定频率的，并且在隔振不好的车辆上更加容易对乘客造成持续的低频率震动。

实际上，通过三个观感角度分析我们能发现，导致晕车的原因并不是完全不能改善，比如身体晃动可以通过改善座椅包裹性，动力回收可以通过调校或者解耦设计改善，而低频率震动只需要将隔振处理好，这么多的眩晕来源都可以通过低成本的方式解决，也能够通过高成本的方式兼顾体验和续航。

网约车作为越来越多人出行的方式，大家当然不希望它有让人晕车这个附加属性，希望越来越多的车企能够把这些基础的电动车型也做好，调校和行驶质感是个漫长的塑造过程，但是教授相信这也是未来车辆的必备素质，能够让身处其中的乘客不管是娱乐还是工作，都能够有舒适的体验，不让人晕车只是基本。