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近日，中国第一汽车集团有限公司副总经理雷平在泰达汽车论坛上发表言论称，当前中国汽车市场的显著特征就是内卷。一味的降价，只会让行业丧失可持续发展的动力。

在很多人看来，内卷的本质是消费者获利，而雷平这番话的言外之意就是一汽已经无力内卷。然而教授认为，无论是从短期还是长期，从消费者的角度还是从车企的角度来看，车企一味地降价内卷确实不利于行业发展。

不可否认，价格战在短期内确实可以刺激汽车消费者，活跃车市氛围。以最热衷于调整汽车售价的特斯拉为例，几乎特斯拉每一次降价，都会导致它的门店客流量爆满，官网拥挤，甚至直接宕机。

然而，特斯拉每一次大幅降价虽然能够给它带来不错的销量成绩，但与此同时也会让大家不约而同地想起一个与特斯拉老用户息息相关的网络名词——“韭菜”。

是的，虽然特斯拉每一次降价都能够让消费者以更低的价格买到特斯拉的产品，但与此同时它的每一次降价都对以更高价格购车的老用户造成了一次伤害。对于那些因为降价而维权的特斯拉用户，教授表示不以为然。

要知道，特斯拉从2012年进入中国市场以来已经有了11年的光景，这11年间特斯拉频繁调整价格，并且总体来说是降多涨少，而近几年特斯拉购买特斯拉用户几乎不可能不清楚特斯拉降价的趋势。

不少人就是因为特斯拉降价才去买的特斯拉，这也是每次特斯拉降价，其线下门店、线上官网就拥挤的主要原因。对于这些自己捡完便宜之后又看不得别人再捡更大便宜的人，教授只想说：“这就是人性啊！”

值得一提的是，爱降价的特斯拉只是目前最典型的一个案例，但它在普遍内卷的中国市场却绝对不是个例。近两年新能源汽车市场内卷给老用户造成的伤害是已经成为了普遍现象。

就以教授个人为例，教授作为传祺影豹首批盲订用户，在8月份就以0优惠喜提新车。目前影豹在终端市场有着上万元的优惠幅度，尽管教授深知这是相当正常的市场调价，但依然免不了感到心痛。

另外，广汽传祺在今年4月份推出了搭载2.0T高性能发动机+8AT变速箱的影豹R，并且它的售价区间居然只要13.8万-15.8万元。对于这款车型，教授也颇有一种“广汽传祺背刺老车主”的感觉。

在教授看来，特斯拉有着自己的调价逻辑，它在能够盈利的前提下调整车型售价属于正常的市场行为。广汽传祺影豹推陈出新，并且在终端市场有着不小的优惠幅度，这也是市场行为。

然而，车企降价之后会给老用户带来伤害，这也是无法否认的事实。

如教授在上文中所言，特斯拉在能够盈利的前提下通过调整车型售价来加入中国汽车市场内卷，甚至引导、加剧中国汽车市场内卷，这都是正常的市场行为。教授之所以说是正常的市场行为，是因为特斯拉的降价是以自身能够盈利为基础。

然而，如今中国汽车市场的现状是大多数新能源车企并没有盈利能力，但它们仍然被迫卷入了这场严重内卷的汽车价格大战。长此以往地内卷不仅会让中国汽车市场面临一次大洗牌，甚至可能让大部分车企变得岌岌可危。

数据显示，去年第三季度特斯拉共卖了34.3万辆新车，季度净利润为33.3亿美元，平均单车利润为9711美元，是当时全球单车利润率最高的车企。利润率最高的中国车企比亚迪在同时期共卖了53.9万辆新车，季度净利润为7.9亿元，单车利润为1466美元。

尽管特斯拉的单车利润是比亚迪的6.6倍，但比亚迪的单车利润实际上已经不算太低了，它在榜单中名列第五，仅次于特斯拉、奔驰、通用以及宝马，比丰田、大众、本田、日产等全球老牌车企都要高。

除了卖一台车能挣1466美元的比亚迪之外，上汽的单车利润为561美元、广汽为473美元。理想虽然在今年第一季度小赚了9.3亿元人民币，已经实现净利润转正，但它在去年第二季度买一台车仍然要亏损883美元。

相比之下，小鹏和蔚来这两家和理想同时期的造车新势力的盈利能力就没有那么乐观了。它们在同期单车利润分别为-9889美元和-15290美元。小鹏、蔚来尚且如此，其它销量没那么高的新势力盈利能力就可想而知了。

不知道大家有没有发现，除了特斯拉、比亚迪以及今年才刚刚开始净利润转正的理想，其它能够盈利的车企都是本身就以传统燃油车为主的传统车企，事实上这些传统车企的盈利能力大多都受到了新能源化转型的拖累。

亏本卖车虽然听起来是个笑话，但对于盈利困难的造车新势力而言确实是如此。然而，这些近几年才刚刚培育起来的车企本身就还没有能力走出亏损沼泽，如果还持续降价内卷，那么必然会越陷越深。

最终，在恶性循环当中进行激烈竞争的新能源汽车市场，将成为新能源车企以及正在艰难转型新能源的车企的坟场。

在教授看来，对于广大消费者来说，降价在买车的那一瞬间确实是一件好事，但是接连的降价也确实会给已经买了这款车的消费者带来一定程度的心理伤害。

对于本身就难以盈利的新能源车企而言，不计成本的降价内卷将在恶性循环的作用下，让竞争激烈的新能源汽车市场成为新能源车企以及正在艰难转型新能源的车企的坟场。