凤凰网汽车

编译 | 杨玉科

编辑 | Jane

出品 | 帮宁工作室（gbngzs）

欧盟正对中国产电动汽车举起大棒。路透社报道称，当地时间2023年9月13日上午，欧盟委员会主席乌尔苏拉·冯德莱恩（Ursula von der Leyen）在法国斯特拉斯堡向欧盟议会发表年度国情咨文时宣布，对来自中国的电动汽车发起反补贴调查。

“目前，全球市场充斥着廉价的中国电动汽车。受益于巨额国家补贴，中国电动汽车价格被人为压低，这扭曲了欧盟市场。”冯德莱恩说，“我今天宣布，欧盟委员会将对来自中国的电动汽车展开反补贴调查。欧洲对竞争持开放态度，但并不欢迎逐底竞赛。我们必须捍卫自己，反对不公平的做法。”

与此同时，她强调，与中国保持开放的沟通和对话至关重要，因为仍存在有必要合作的话题。“降低风险，而不是脱钩——这将是我在今年晚些时候举行的中欧峰会上对中国的态度。”

9月14日，中国商务部新闻发言人在答记者问时回应：“欧盟拟采取的调查措施是以公平竞争为名行保护自身产业之实，是赤裸裸的保护主义行为，将严重扰乱和扭曲包括欧盟在内的全球汽车产业链供应链，并将对中欧经贸关系产生负面影响。”

欧盟中国商会敦促欧盟客观看待中国电动汽车，并发布声明称，中国电动汽车及上下游产业链企业不断创新，在激烈的中国本土市场上积累出整体产业优势，这种优势不是凭借所谓巨额补贴而形成。

中国汽车制造商爱驰汽车质疑欧盟调查的意义。

“令我们感到惊讶的是，市场不断要求负担得起的新能源汽车，以吸引消费者转向电动汽车，现在突然有人抱怨汽车太便宜了。”爱驰汽车海外业务主管亚历山大·克洛泽（Alexander Klose）表示，“我们也强烈欢迎新能源汽车整体上变得更便宜，这样欧洲就仍然是一个强大的制造商，汽车行业就不会重蹈手机行业的覆辙。”

欧盟启动反补贴调查，折射出其对欧洲制造商、对中国工业的竞争能力日益感到担忧。鉴于中国市场的规模及其快速增长，此次调查的影响可能远远大于此前针对中国进口产品的任何反补贴行动。

此次调查标志着，在美国、中国、英国和欧洲一年多来不断加大补贴力度之后，欧洲迈出了第一个具体步骤，反击其他政府对绿色技术的支持。其结果可能会促使贸易伙伴采取针锋相对的保护主义措施。

这是自10年前欧盟对中国太阳能电池板的调查险些引发贸易战以来，欧盟针对中国的最引人注目的案件。目前欧盟汽车的标准税率为10%。欧盟委员会将在未来13个月内决定，是否征收高于这一标准的关税。

反补贴调查还包括特斯拉、宝马集团、沃尔沃和雷诺集团等在中国制造的非中国品牌汽车。

如果调查导致进一步的贸易战，反过来也会对欧盟汽车制造商造成沉重打击。

鉴于中国是大众汽车集团和其他德国汽车制造商的最大市场，与北京方面发生冲突可能存在风险。

宝马集团从中国进口电池驱动的iX3，Mini车型也将紧随其后。花旗集团分析师在上月底的一份报告中估计，宝马集团去年33%的营业利润来自中国，其次是保时捷、大众汽车集团和梅赛德斯-奔驰。

瑞士百达资产管理公司高级投资经理Evgenia Molotova表示：“汽车行业对欧洲尤其敏感，因为它是一个提供大量就业机会的行业，遭到报复的风险一直存在。”

值得注意的是，此次调查对法国来说是一场利好。法国拥有雷诺集团、雪铁龙和标致等面向大众市场的品牌，这些品牌在中国的业务相对较少。长期以来，法国总统埃马纽埃尔·马克龙（Emmanuel Macron）的政府一直对中国汽车涌入发出警告，并在最近几周加大了压力。

德国汽车工业协会警告道，欧盟必须考虑中国对此类调查可能产生的抵制。该协会认为，政策制定者应该把重点放在为欧洲企业在自己的地盘上取得成功创造条件上——从降低电价到减少官僚主义障碍。

自今年以来，欧盟对国家援助规定进行了临时审查，以应对美国和中国提供的大规模补贴，尤其是在绿色技术领域。

7月初，媒体上便充斥着有关欧盟将对中国产电动汽车启动“双反”（反倾销、反补贴）调查的报道，如今靴子落地，未来事态发展有待观察。

▍欧盟急了

明知是一把双刃剑，但欧盟为何还是举起调查大棒？

针对中国电动汽车企业“潮水般”涌入欧洲的调查，是在慕尼黑举行的IAA Mobility车展结束一周后展开的。

中国电动汽车制造商在欧洲的扩张显而易见——从比亚迪这样的重量级公司到小鹏这样的初创公司——成群结队地参加了这次车展，数量比去年翻了一番。会议组织者说，大约41%的参展商来自亚洲。

在IAA车展上，欧洲汽车制造商争相展示低成本、高科技的电动汽车，试图跟上亚洲同行的步伐。

随着中国国内竞争加剧和市场增长放缓，从市场领导者比亚迪到规模较小的竞争对手小鹏和蔚来，中国电动汽车制造商都在加大海外扩张力度。中国乘用车协会数据显示，8月中国汽车出口激增31%。

欧盟委员会表示，中国在欧洲销售的电动汽车份额已上升至8%，到2025年可能达到15%。并指出，中国的电动汽车比欧盟制造的平均便宜20%左右。

这一预测得到了近期公告的支持。

小鹏在IAA车展上表示，将于明年将其高端SUV G6带到欧洲，加入它已经在挪威、瑞典、丹麦和荷兰销售的车型队列。在发布会上，比亚迪推出了面向欧洲市场的一系列新车型。今年早些时候，蔚来概述了2024年面向欧洲市场推出新品牌汽车的计划，该品牌将在中国的一家新工厂生产。

欧洲汽车制造商已经意识到，要想生产成本更低的电动汽车，并挑战中国在开发更廉价车型方面的领先地位，他们面临着一场战斗。

一些欧洲汽车制造商已经采取行动。雷诺集团在7月份宣布，计划将其电动车型的生产成本削减40%。

与其他电动汽车制造商一样，它也面临着来自美国的竞争对手特斯拉的越来越大的压力。特斯拉今年已经多次降价，尽管这已经侵蚀了它的利润率。

欧洲议员还对中国在关键原材料领域的主导地位感到担忧，这些原材料是生产电池和电脑芯片用半导体的关键。

冯德莱恩说：“我们看到全球供应链上出现了真正的瓶颈，包括其他国家故意制定的政策。”今年7月，中国限制了原材料镓和锗的出口，并表示将实施出口管制。

总体而言，欧盟在关键原材料方面严重依赖中国。例如，欧盟目前约93%的镁和86%的稀土都是从中国进口的。冯德莱恩补充说：“这表明为什么欧洲加强经济安全是如此重要。”

在俄乌战争令一些欧盟政策制定者感到不安之后，和美国一样，欧盟也希望减少对中国的依赖，尤其是在向电气化转型所需的材料和产品方面。

早在今年4月，蔚来汽车创始人李斌曾警告称，中国电动汽车制造商应做好准备，应对外国政府实施保护主义政策的可能性。

李斌估计，由于中国对电动汽车供应链和原材料的主导优势，他的公司和中国同行比特斯拉等竞争对手拥有高达20%的成本优势。

美国落基山研究所战略团队高级负责人金斯米尔·邦德（Kingsmill Bond）表示，2022年，中国生产商受益于每千瓦时130美元的电动汽车电池价格，而全球价格为每千瓦时151美元。

▍德法态度迥异

根据中国乘用车协会发布的统计数据，到8月份，法国汽车在中国市场的份额已经下降到0.4%，而德国汽车则占据了17%的份额。

这意味着，中国政府采取的任何报复性措施对德国的打击，比法国和其他任何国家都要大。

法国对调查表示欢迎。法国财政部长勒梅尔（Bruno Le Maire）9月13日在柏林敦促德国采取更严厉的措施来保护欧洲工业。

此前一天，勒梅尔在法国电视台LCI上表示：“我们现在需要一个更主动、更创新、在与中国和美国的工业利益中更能保护我们利益的欧洲工业战略。”勒梅尔强调称“一天都不能耽搁了。”

法国总统马克龙希望，在2030年前生产200万辆混合动力和电动汽车，这是他的法国2030年计划的一部分。

伯恩斯坦（Bernstein）分析师指出，如果提高关税，法国雷诺集团和意大利Stellantis集团可能成为赢家，因为它们将受益于欧洲竞争的减弱。

然而，该调查可能使冯德莱恩与德国政府产生分歧。德国政府从根本上对支持国内产业的保护主义持怀疑态度，担心反制措施最终可能对德国出口弊大于利。

“公平竞争会刺激经济，”德国总理奥拉夫·朔尔茨（Olaf Scholz）上周在IAA车展上谈到来自中国的新竞争时说。

“竞争应该激励我们，而不是吓倒我们。”朔尔茨驳斥了电动汽车倾销价格导致市场扭曲的可能性，认为这是危言耸听。“1980年代，人们说日本汽车正在超越所有其他市场；20年后，又担心韩国制造的汽车；今天，轮到中国的电动汽车。”朔尔茨继续说。

德国某大品牌一位不愿透露姓名的高级游说者透露称：“应该搞清楚，（推动调查的）法国制造商不仅针对北京方面，还针对它们的德国竞争对手。”

冯德莱恩宣布的调查也受到了德国汽车工业协会VDA的批评。

VDA发言人表示：“单靠反补贴调查，无助于解决欧洲地区竞争力方面的现有挑战。布鲁塞尔和柏林的政策制定者必须为转型成功创造框架条件。”这位发言人补充说，“中国可能作出的反制反应也必须考虑在内。”

即使在她自己的政治团体内部，冯德莱恩也面临着阻力。

来自巴伐利亚基社盟和欧洲人民党（EPP）的欧洲议会议员马库斯·费伯（Markus Ferber）警告称，“孤立政策”可能导致“其他市场也自我封闭”。费伯补充说，冯德莱恩的声明可能与通过更多自由贸易协定开辟新出口市场的目标相矛盾。

包括大众汽车集团、宝马集团和梅赛德斯-奔驰在内的德国汽车行业，很大一部分销售收入依赖于中国，长期以来一直主张保持贸易门户开放。

首先，德国汽车制造商严重依赖中国来推动销售收入。大众汽车集团近一半的收入来自中国，但随着电动汽车转型升温，这家汽车制造商正在输给中国电动汽车制造商。

今年早些时候，比亚迪首次超越大众汽车集团，成为中国最畅销的汽车品牌。

大众汽车已经在该地区（中国）大幅降价，以平衡竞争环境。

这家欧洲最大的汽车制造商最近还在中国建立了几个合作伙伴关系，以提升其地位，其中包括向小鹏投资7亿美元。

▍不同的声音

今年，中国在欧洲电动汽车市场的份额比去年增长了大约一倍，达到8%左右，因为政府支持的中国制造商大幅降价以刺激海外销售，而国内需求因普遍的经济担忧而停滞不前。

但是，尽管中国确实为其制造业基地提供了强大的帮助，包括税收减免、工厂建设资金、低息贷款、限制能源成本和补贴，以帮助消费者购买他们的产品，但他们远非唯一帮助扶持境况不佳的电动汽车行业的政府。

事实上，欧盟本身也为电动汽车生产商和消费者提供了一系列优惠，包括对制造商的税收减免，对每辆车的买家提供数千欧元的补贴，以及对安装电动汽车充电桩的家庭和企业提供税收抵免。

美国还为新电动汽车的购买者提供高达7500美元的税收抵免，并为电动汽车和电动汽车零部件制造商提供更多的税收抵免。

各国政府认为，他们提供的支持，不过是“不惜一切代价”保持本国产业的竞争力。

有人认为，冯德莱恩呼吁对中国电动汽车行业展开调查，在某种程度上可能只是政治言论，因为外界普遍预计她将在明年举行的选举中寻求第二个任期。

这种武力恫吓也可能是一种精明的防御措施，旨在保护欧洲遭受重创的汽车行业。过去一年，由于电力和运营成本飙升，欧洲汽车行业被迫削减产量。

作为一名德国人，冯德莱恩敏锐地意识到汽车行业对欧洲经济的重要性，无论是在税收收入还是在创造就业方面。对于欧洲生产商来说，价格具有竞争力的外国汽车流入欧洲市场的动作被迫放缓，都将是一种可喜的解脱。

包括最畅销的大众汽车集团、宝马集团和雷诺集团在内的欧洲主要汽车制造商，在2022年的销量都有所下降，但在2023年开始出现销量和出口回升。

对中国补贴进行调查的威胁，可能足以减缓从中国进口的步伐，同时让欧洲汽车的销售进一步提速。

通过这种方式，欧盟专员将为欧洲制造商提供有价值的服务，而无需真正深入挖掘中国的补贴做法。

将调查威胁付诸实施完全是另一个步骤，可能只会进一步恶化与中国的贸易关系，同时也暴露出欧洲自己对电动汽车行业的支持措施的程度。

最终，大多数电动汽车制造商都得到了政府的某种帮助，欧盟专员本周的努力可能是为了给本土生产商更多的时间在世界市场上竞争，而不是为了扼杀中国的进步。

▍中国汽车真的便宜吗

英国专门研究汽车行业商业情报的JATO Dynamics高级分析师费利佩·穆尼奥斯（Felipe Munoz）表示，7月份中国在欧洲的领先优势并没有很强，为6.2%。

而且其中约5%来自于中国研发、生产和设计但定位为英国品牌的名爵。

穆尼奥斯表示：“是的，他们增长得很快，尤其是名爵，但与大众汽车集团、Stellantis集团和特斯拉等领军企业相比仍有很大差距。大众汽车集团的份额为22.5%，Stellantis集团的份额为13.2%，特斯拉的份额接近19%。”

穆尼奥斯认为，如果欧洲想要保持主导地位，就得像拜登政府通过《削减通胀法案》所做的那样，找到降低中国电动汽车竞争力的方法。

更重要的是，目前还不清楚中国汽车制造商是否正在向市场大量投放廉价汽车。

独立汽车分析师马蒂亚斯·施密特（Matthias Schmidt）说：“考虑到关税和运输成本，他们实际上可能在这里（欧洲）以比在中国高得多的价格销售汽车，并从中获利。”

虽然中国的电气化战略是在国家的大力支持下制定的，但中国汽车制造商将注意力集中在高端市场上，而不是在大众市场上削减成本。

施密特说：“此外，大众汽车集团在中国市场实际上是在进行价格倾销，他们的电动乘用车ID.3的价格远低于欧洲车型，我们不应该忘记这一点。”

在欧盟委员会正式启动反补贴调查后，其贸易部门要举证中国正在补贴向欧盟出口电动汽车的公司，对欧洲产业造成了伤害。

一位贸易律师说，要找到足够的证据来立案并不容易，而且，欧盟委员会对这类调查往往采取“非常政治化的方式”。“他们可以扭转数据，所以你可以期待这里会有非常大的游说活动。”

智库Bruegel的Simone Tagliapietra表示：“这是漫长旅程的开始。”她指出征收进口关税需要时间。“它最终可能会奏效，但这必须与积极的产业政策并行，以确保欧盟工业迅速发展其竞争力。”