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中国汽车今年上半年短暂超越日本，成为世界汽车出口第一大国。看着中国品牌占据半个主场的德国慕尼黑双年车展画面，回想往事，真是白驹过隙，感慨万千。

2004年，笔者在法兰克福车展采访吉利董事长李书福，他坦言中国品牌的存在感仅仅强于拉达、达契亚这些中东欧品牌，而且每小时四十欧元的展台装修费实在太贵。当时展台上的双环、飞碟不仅严重抄袭宝马X5和丰田RAV4，碰撞成绩也一塌糊涂。德国电视二台的新闻里滚动播出的都是中国车碰撞的慢镜头，而车展现场的摄像机也对准浙江飞碟的SUV车门猛拍，我们凑过去一看才尴尬地发现车身凹凸不平。

笔者2004年于法兰克福车展采访吉利董事长李书福

如今19年过去了，中国品牌在慕尼黑车展大放异彩，展位面积超过上届两倍。中国电动车的口碑和霸主地位已初步形成。第一批试水的奇瑞也是十余年前就在阿根廷建厂进行CKD组装，如今在白俄罗斯是相当牛的存在。吉利的缤越COOL(Coolray)跨界车被认为是中国出口到俄罗斯的最畅销车型之一，售价约为140万卢布（合1.4万美元）。后继的电动车品牌如领克、比亚迪等在东南亚更是遍地开花，中国品牌在泰国BEV的市占率近99%。新能源车的红火程度，相比丰田、铃木、现代等曾经遍地跑的东亚同侪，完全有资格傲视碾压。

接下来的目标就是发达国家市场了。特别是计划2035年摆脱能源危机，环保雄心爆棚的欧洲。根据联合国贸发组织数据库和欧盟贸易委员会的统计，虽然目前中国汽车只占欧盟汽车进口的3.5%，但该比例已经在过去的两年间实现了翻倍。再前溯至2020年仅为1.7%，2000年更只有0.1%。由于电动车在欧洲市场的接受度和渗透率不高，巨大的市场空间和紧迫的时间表使得大众、STAILANTIS等传统欧洲车企无法填补与追赶。

尽管如此，笔者仍然认为不能操之过急。因为以G7为代表的发达工业国家市场虽然发展价值大、预期利润率高，但市场门槛高、不确定因素多、风险与机遇并存，且现实风险更大于机遇。

产能过剩与出口压力容易导致荒腔走板

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先看产能过剩。据业内估计，中国车用动力电池的总产能预计到今年年底将接近1500GWh，理论上可以满足2200万辆电动汽车（含BEV、RREV、PHEV）装车的需求，考虑到目前国内的机动车年销量及电动化渗透率，即使按最高预期换算，实际的电池装车需求也不到650GWh。产能是实际需求的两倍多。而在建的新能源汽车产能预测将在未来三年超过4000万台，整车过剩产能可能在1000万到1500万台，电池的过剩水平甚至将激增至实际需求的四倍。加之国内市场复杂的内卷形势，的确给主机厂带来了巨大的库存压力。我说过，无论吃油还是吃电，汽车产业的重力加速度特征不会改变，电动车甚至更怕产能过剩和库存。快速出海转移过剩产能的动机在未来五年，是切实存在的。

从出口压力看：目前宏观出口数据，降幅仍在继续。7月以美元计价的出口同比降至-14.5%，创2020年3月以来新低，外需走弱、价格下行是主要原因。从分部门看，通用机械、初加工原材料、家具、日化产品、家用电器、集成电路、纺织服装、食品饮料等大项都不同程度出现下降。汽车及零部件出口几乎是惟一亮点，但显然无法带动整体出口量。外媒用Offset failed（无法抵消）来形容还是比较贴切的。

据咨询公司CRU Group分析，从海关数据中分国家/地区来看，中国对主要贸易伙伴（包括前期表现较好的新兴经济体）出口普遍回落，受地缘政治博弈和贸易战的影响，对美出口在去年创历史纪录后，今年上半年却出现大幅下滑；从分产品看，劳动密集型、机电产品出口走弱，汽车、船舶等品类表现较好。考虑到美欧制造业下行、价格下行拖累持续、地缘政治风险并未结束，且仍在加大等影响，出口短期内仍将承压，全年大概率会形成负增长。这样一来，通过将惟一的亮点扩大恐将成想尽办法促出口的急就章。必要的补贴措施和企业营销成本摊销的增加更是题中应有之意。

快速出海也好，通过补贴和砸钱扩张也罢，都会产生一哄而上、叠床架屋、荒腔走板的可能。万一仓促上阵，很可能会深陷池沼。

其实，虽然内外环境不利，嫡增因素不少，时间也比较紧迫。但一些研究机构在深挖数据之后会发现，情况并不是那么着急。至少我们还有时间练好内功再上战场。

首先，过剩的电池产能并非只有装上电动车这一条路。据高盛预测称，电池将在中国淘汰火电的历史性转型过程中发挥重要作用，并在2030年将全国的电池储能需求拉升至目前的70倍，从而支持间歇性的可再生能源电力快速发展。特斯拉宣布在上海建设的储能工厂就是例证，宁德时代也有类似的项目安排。把这个数据一减掉，过剩产能的压力就减了不少。此外，排在后面的新势力大都已经悄悄离场，内卷的压力也在缓解。目前百度把重心放在OpenAI上，与吉利合作的集度已经更名为极越，基本上完全归属于吉利；滴滴通过预期股票动作，也与小鹏达成协议，退出战场。小米等待了半年以上，团队和先期研发经费投入过大，大概率会加入内卷。但从国家主管部门审慎的态度来看，我们已经在提高准入门槛，防止电动汽车过热形成的冲击波了。

其二，中国汽车出口对整体外贸的拉动作用，和出口不好对汽车业的压力均不宜过分宣传。比如整体出口数字的下滑就有可商榷之处。外贸界人士不久前援引集装箱订单和港口吞吐量不断上涨的事实来反证出口下滑被高估，毕竟没有人会花钱用港口空箱来制造大规模的虚假繁荣。而美国加息缩表带来的利差与美元升值带来的利益是有利于出口的。一个鲜为人知的情况是，内地-香港-欧美的三角贸易特征，和香港三文治的转让定价结构客观上决定了出口商有可能采用改变报关定价的方式，把大量外汇暂时存放在香港以获利，或用来申请外汇过桥贷。这样一来，海关在发布以美元计价的统计中会天然忽略掉这一部分。从香港主要银行存款利率变化分析，其外汇短期存款利率近期上涨了很多，以常见的超短期定存一周存款为例，三大发钞银行为美元和人民币提供了10%的年化。恒生银行定期（Fixed Deposits）优惠存款利率也上浮了0.1个百分点。利率提高进一步强化了出口商将外汇暂留转口港的吸引力，导致更多的外汇存放于香港，而没有计入当期的海关统计数据。中国人民银行的统计数据表明，今年4-6月11万亿的跨境结算额中，与香港的额度接近三分之一，达到2.8万亿人民币。根据最新公布的数据，八月我国出口同比虽继续下滑，但降幅收窄，需求有可能触底反弹，也说明香港转口模式对于出口数据的影响正在减弱，数据修正产生了作用。

抓住质量口碑、网络建设、本地化融入牛鼻子才是关键

2023年德国慕尼黑车展比亚迪展台人气爆棚（图片来源于比亚迪官方微博）

综上所述，戒骄戒躁，夯实内功是当前中国汽车出口利益相关方必须秉持的心态。不要被外界环境的好坏变化所左右。正如海员的口头禅：好水手从不评价天气，关键是要判断好形势，知道可为与不可为。

我们单说欧美市场。大家可能觉得欧洲市场的机会最大，的确，欧盟的2035年停产燃油车政策是中国车企出海的最大利好和熵减。但是这一政策尚未得到各国批准，而且正在欧洲国家内部引发强烈的抵触。德国作为欧洲的经济发动机和汽车出口大国，反对的声音最大，不仅自己争取到了5年宽限期，更把电子燃油的合法化大旗紧紧握在手中，正努力推动欧盟同意用电子燃油替代传统化石燃料，至少为燃油车续命十年。由于预计欧盟的2035年淘汰燃油车计划将使欧洲出现550GWh的电池缺口，而中国用来输出的电池产能是它的两倍。关于去风险化，和防止供应链危机的讨论一直不断。宝马集团总裁齐普策在慕尼黑车展IAA演讲时称：“欧盟禁止ICE的计划正将欧洲的廉价汽车产品推向一场没有胜算的价格战。这是一个迫在眉睫的风险。”在这个取代了法兰克福和柏林的国际大展上，中国品牌在气势上已经摩拳擦掌了。IAA官网上的信息表明，中国参展商数量超过以往的任何一届。这让欧洲厂商看在眼里，急在心里。其实宝马、奔驰等豪华品牌倒是不太着急，因为欧洲4万美元以上市场的用户忠诚度很高，挪威税收政策更改后，蔚来、红旗等中国新势力品牌的销量就开始下滑了。而且氢燃料、电子燃油的推广也在进行当中。留给中国出口汽车的空间并没有想象的大。

齐普策也表示“对于年容量8000万的全球市场而言，电动车仍然只是一部分，你要想成为一家全球汽车制造商，不能只生产一两种能源结构的产品。”事实上，丰田、现代这两年在中国的表现只有下降和糟糕的区别，因为电动车不灵。但在全球市场上他们反而是总量增长的。而且从分品牌总出口量上看，我们仍然只占小头儿。正如哪吒CEO张勇所言，“放眼全球，虽然我们的增长有目共睹，但在品牌全球出货量方面，我们还很弱小。这个时候互掐互怼是不明智的。犹如幼儿园孩子打架，人家成年人还站在外面看热闹呢！”

现在看，全面铺货或者大规模建厂均属于不可为。比如从大概率分析，美国市场近几年大环境不太可能改善，已经进入的中国厂商要么已经，要么计划出清，以避免更大损失。欧洲市场受地缘政治和所谓去风险化的影响，已经准备好碳边境税、双反（反倾销反补贴）的大棒，前者增加准入成本，后者直接将你挡在门外。在世贸组织解决机制不灵光的前提下，即使欧盟内部难以执行类似《削减通胀法》这样的法案或者实施更加广泛的投资审查制度，但也不可能坐视中国车像当年丰田、现代一样大举入侵，一定会进行各种阻挠。就像下跳棋一样，且跳且堵。欧盟委员会主席乌苏拉·冯德莱恩本月13号在对欧盟议员的年度演讲中扬言“全球市场现在都充斥着廉价的中国电动汽车。”她说，“既然我们不能从内部接受这一点，我们也不能从外部接受这一点。因此，我今天宣布，欧盟委员会正在对来自中国的电动汽车发起反补贴调查。”据报道，如果调查发现中国制造商的行为违反贸易规则，从中国进口的电动汽车将被征收惩罚性关税。

投资建厂也绝非坦途，虽然法国、西班牙、匈牙利等国均向比亚迪伸出橄榄枝，但以匈牙利为例，作为传统“一带一路”成员，对华友好国家，也由于环保等原因一直杯葛中国民企的旅游地产项目。欧洲电动车生产的环评标准很严格，而且往往会要求达产率70%才能申请贷款，前期投入巨大。一旦出现环保抗议则覆水难收。

从可为的角度看，目前通过经销商代销，试销，以租代售等方式进行试探式入场，之后以合资、技术转让等方式现地生产才是正确的姿势。而从技术操作上看，通过事件营销与口碑积累，全面扭转质量形象是第一要务。现在，我们迈出了第一步，通过E-NCAP五星的结果宣传，加上知名试车博主和专栏的评价，客观地树立了中国汽车崭新的形象。当然，测试特装车和量产车在复杂路况的行驶是两码事儿。真正的考验在后面，在你卖出第一千台，第一万台的时候。像丰田那样1500万台混动鲜有重大伤亡事故的纪录复制的可能性不高，一旦出现自燃、断轴，哪怕是动力消失这样在车质网都有过投诉的事件，发生在欧洲，其品牌杀伤力都会大大高于国内。更何况人家都等着这样的把柄呢。

网络建设是第二步，营销网络在欧洲都是祖传的买卖，人家首先店面是私产，统统不花钱。你去了就得高价租，现在通胀长期化的欧洲，租金只有高和更高两种。其次人家的商业文化和程序也很复杂，利益绑深了反垄断一锅端，利益太浅了人家不和你真玩儿。所以，慢慢地扎实地把深入当地人心的网络建好是非常重要的。

而要搞网络建设，让当地人认可。全面地融入这第三步更重要。长安、东风、小鹏等德国车展参展商在中国汽车出口协进会成立仪式上均表示“中国汽车不是来攻城掠寨，而是一同发展当地的汽车产业，繁荣当地的汽车市场！”我们的文化价值观与欧美从民族性上讲存在本质上的差别。融入绝非朝夕之功，消除隔阂，求同存异，面对大风大浪也要坚持服务优先、品质至上，这可不再像国内那样说说就得，差不多的质量文化和给面子的企业潜规则绝不能再拿到当地。瑞幸加茅台等于酱香拿铁那样简单的事件营销也要不得。这方面传统车企和国企要向蔚来、小鹏这些国际化走得较好的新势力学习。

正视成绩也要反思不足。上半年骄傲的出口数字中，特斯拉、沃尔沃、MG这三大外国品牌占很大比例，特斯拉向欧洲出口的电动汽车中每五台就有一台是在上海生产的。此外，面对经营多年的东南亚、南美市场，我们也不敢轻言高枕无忧。越南Vinfast品牌只卖出两万多台电动车，却冲到过汽车板块第四，市值力压大众、奔驰，直追比亚迪。南美国家政策稳定性不高，锂三角国家对于锂佩克的概念和背后利益垂涎已久，而我国又不掌握锂矿资源，单纯靠资本介入风险同样较高，成本优势与产能过剩的压力此消彼长，将在中长期制约中国新能源汽车出口。因此，正视成绩与重视困难是一枚硬币的两面。

兵者，诡道也，死生之地，存亡之道，不可不察。中国汽车出口面临的外部环境可能还会恶化。只有从战略高度全方位认知中国汽车出口，才能庙算胜得算多。否则，前有夏利、哈飞，后有众泰、华晨，再往后要是还有谁谁谁呢？不敢想。秦人不暇自哀而后人哀之，后人哀之而不鉴，则使后人复哀后人也。这个恶性循环要不得呀，特别是放在弯道超车成功，形势大好的现在。一手好牌如果打烂，即使舆论不骂娘，业者自己心里怎么过得去。