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总有人拿新能源车的三电系统，去硬蹭传统能源汽车三大件的身份地位。但电机、电控部分的降维打击效果，是与生俱来的。唯一能够牵住新能源车狂野脚步的缰绳，就是动力电池技术方面的发展。所谓续航焦虑、安全焦虑等等，追根溯源，基本都来自这里。如何解决动力电池的技术瓶颈，成为众多新旧造车势力的核心课题。作为屡次在技术领域推动汽车产品进化的奔驰品牌，这次也打算在自家经典的“G级”（奔驰EQG）产品线上，为大家带来“一点点”技术革新。看过接下来的技术解析之后，相信很多人会跟我有一样的看法：这车今年年底真的能量产？

填上最大短板，理论续航能翻十倍？

账面上，奔驰EQG将采用的四电机四轮驱动形式，无疑更为吸引眼球。但在这块，现阶段奔驰也不能说是独领风骚。真正让人感兴趣的，在于官方宣称新车将搭载全新开发的硅阳极电池，并且能使电池的能量密度提升2-4成。奔驰官方可能觉得，电池能量密度，是消费者最容易感知的产品力升级。但实际上，这只是硅阳极电池技术优势的一个部分而已。

所谓硅阳极电池，也就是字面意思。即，用硅取代石墨作为电池阳极材料。这里有必要解释一下，电池有正负极，这点大家都知道。但从思维惯性上，电池的正极对应阳极这个称呼，其实恰好相反。电流通过电解质而在阴阳两极产生的氧化还原反应中，我们所熟悉的正极其实是阴极，而负极对应的才是阳极。也就是说，硅阳极电池，也就是硅材料负极电池。

除了思维惯性上的误区外，消费者对电池正极（阴极）材料的了解程度，显然也远高于负极（阳极）。无论磷酸铁锂，还是高镍三元锂等等，众多车友也都是如数家珍。而作为电池四大组成部分之一的正极材料，确实在成本以及性能决定性方面，配得上现阶段家喻户晓的关注度。但正极（阴极）材料都卷成这样了，负极（阳极）还要意思用老掉牙的石墨材料吗？

确实，从上世纪80年代末开始，在索尼公司发现石油焦材质的天赋之后，石墨材料便成为锂离子电池负极（阳极）材料的钉子户。其实石墨材料的廉价以及环境友好等特点，客观上也成就了锂电池的商业发展。但是当锂电池装载在汽车上之后，人们对于石墨材质的一大特性，已经难以容忍了，那便是容量。

就像前面聊到的那样，锂电池的正极材料卷出了花，负极却基本是原地踏步。很大程度是因为石墨材质的理论比容量，也不过约370mAh/g。这块短板限制了动力电池这个日益丰满的水桶，导致最终的蓄水量没有能够迎来井喷。而今天的主角硅材料，理论上的比容量可以达到4200mAh/g。也就是说，理论上后者可以将电池存储能量的天花板提升10倍多。

但谁都知道，电池正极材料对于能量密度、安全性等方面的直接影响程度。所以简单来说，正极材料决定了一款电池的下限，可以把它类比为这个水桶的桶底。但配合负极以及其它核心材料的技术更迭，可以进一步推高动力电池的上限。哪怕在现阶段综合技术的情况下，最终能够提升一倍续航也很出色了。而硅阳极电池就是能够带来这种效果的技术。

安全性更吸引人，但现在还只是“半成品”？

硅阳极电池几乎可以说兼具了石墨材料在资源丰富、环境友好等方面的所有优势，同时在容量、安全性等方面领先出一大截。比如在用户相当敏感的安全性部分，硅材料的嵌锂电位比石墨更高，与锂金属沉积电位差异相对较大。配合自身嵌锂效率的差异，硅材料负极特别是在快充的条件中，可以有效避免形成锂枝晶。而枝晶穿刺短路，也是引发电池安全的重要原因。

容量更大、更安全，且能在满足以上优势的情况下，更为适配快充这一新时代的发展方向。甚至原材料满地球都是，潜在的生产成本以及环境友好都不在话下。那么量大管饱还好用的硅阳极电池，为啥现在才开始进入量产的边缘？甚至还要由财大气粗的奔驰来率先推动？原因不在技术理论，而在加工工艺，以及工艺造成的制造成本高昂。

由于硅材料在高度脱嵌锂的过程中，会伴随明显的体积变化（约3倍）。于是，其稳定性，特别是对电解质的兼容性便受到了影响。想要真正做到安全使用，通过技术手段抑制硅材料的膨胀就成为必然选择。此前比较常见的技术方向，是通过对硅材料与石墨材料进行复合使用，在一定程度上牺牲硅阳极电池的技术优势，换取对体积膨胀的限制。虽然技术逻辑在这里，但具体执行时，工艺上现阶段暂时还没有绝对主流的说法。对于奔驰EQG而言，现阶段的口径是采用的一种高性能纳米复合硅材料。具体是怎样复合，暂时就不得而知了。毕竟在宣传口径中，奔驰主要强调了能量密度的提升情况。而这一特性是硅材料在数据上的最大提升，所以只要适当发挥就可以带来足够惊艳的效果了。

但硅材料负极的技术方案并非只能永远戴着脚镣跳舞，因为固态电池技术的存在。固态电池，最基础来说也就是所谓电解质为固态形式存在。既然电解质不再是液态的，那么硅材料负极在工艺上较为复杂的粘合等稳定性部分，便不再有现阶段如此多的限制与挑战。届时，或许纯硅（高硅）材料的负极电池将得以量产。这样也可以更大程度释放硅材料此前铺垫的性能特点。

不过，包括奔驰在内的车企大佬们，对于固态电池量产落地的时间节点基本都放在了2025年左右，甚至更晚。对于年内就要量产的奔驰EQG而言，可谓远水救不了近火。但敢于在“G级”身上做文章，也说明面对液体电解质，奔驰同样有信心解决硅阳极电池的技术难点。这也会为奔驰以固态电池+高镍正极+硅负极的组合打法，领跑下一阶段车市竞争，而奠定技术基础。当然，真到了那个阶段，硅负极又将会面对金属负极的挑战。看来新能源车的动力电池本身，细分下来就足够比肩以前“汽车三大件”的技术地位了。