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曾几何时，如果消费者想要购买一台像样点的MPV，除了别克GL8以及艾力绅之外，只剩下奥德赛可选。彼时，这款车不仅口碑不俗，而且销量好还保值。

现如今，当下的MPV市场已经发生了翻天覆地的变化。随着越来越多的车企驶入这条赛道，入局者和竞争者变得更多，奥德赛似乎不再是非你不可的车型选择。

9月25日，广汽本田发布消息称，旗下奥德赛车型正式整车反向出口日本市场销售，首批车型已在东莞新沙港码头装船发运。

作为日系首款整车返销日本市场的MPV车型，奥德赛的出口，一方面表明面对国内MPV市场竞争进入白热化，奥德赛试图多线输出换市场；另一方面，广汽本田在制造和品控能力方面，正在一步步得到了海外用户的认可。

反向输出的背后，是奥德赛的力不从心？

一直以来，中国MPV市场都是泾渭分明，各价位都有自己的受众。

相对低端的会有上汽通用五菱佳辰作为选择，中端市场被上汽别克GL8牢牢占据，高端市场则被丰田阿尔法和雷克萨斯LM称霸，而奥德赛只能夹缝求生存。

早期，依靠相对合理的价格以及配置，加之国内MPV市场的品牌相对较少，可供消费者选择的产品车型有限，让奥德赛一度成为畅销车型。

当下自主品牌们开始借助新能源的东风，在最近几年持续不断发力，慢慢开始吞噬这些来自海外品牌的市场份额。从岚图梦想家到极氪009，从传祺E9再到腾势D9，以及即将到来的小鹏X9、理想MEGA等众多车型，都将加入这场战局。

在同级竞争对手的冲击之下，奥德赛在国内市场蛋糕份额变得愈发局促。从前几个月的销量来看，奥德赛的单月销量长期维持在三千左右晃荡，在国内整个MPV市场排在7-8位。

为了挽救这一颓势，本田开始采取降价策略。据报道，全国各地的经销商开始大幅度降价销售，最高降幅甚至达到了4.5万元。

基于此，奥德赛在6月份卖出了4363辆，这个销量虽然算不上最高，但是在MPV这个小众细分市场，也足以称得上是成功。

只不过降价之后的奥德赛在经历了短暂续命以后，市场表现仍未有大幅度逆转。对于奥德赛而言，要真正恢复昔日的辉煌，单靠降价可能还不够。汽车市场的变化需要厂商的灵活应对和不断创新。

事实上，纵观中国车市的整体现状，虽然腾势D9和别克GL8在市场上声量足够大，但留给MPV的市场依然非常有限。2022年，整个中国MPV市场的总销量为94.3万辆，同比下滑了12.6%。与轿车和SUV市场动辄超过30%的新能源渗透率相比，MPV市场也仅有不到5%。

总结起来那就是：肉虽然不多，但异常难啃。面对中国市场的极度内卷，广汽本田将奥德赛返销至日本主流市场，不失为另一出路。

生产线转入中国

细想一下，本田将奥德赛的生产线转入国内也不过去年的事。

此前，受到疫情蔓延和全球芯片短缺的多因素的冲击，本田不得不在2021年12月关停了他们位于日本埼玉县的陕山工厂的整车产业线。

这也解释了在奥德赛发展的巅峰时期，为何许多国内消费者想要买到这款MPV车型只能依赖于进口，否则的话很难买到。

彼时关停的陕山工厂在停产前主要负责的是（Odyssey）、STEP-WAGON、里程（Legend）、Clarity（氢燃料车）等车型的生产。除了STEP-WAGON和奥德赛两款相对热门车型之外，其他款的车型市场声量都不大。实际上这家工厂也并未生产出真正意义上走量的爆款车型，这也意味着工厂在营收和利润上很难维系。

于是乎，在成功将STEP-WAGON的生产线转移寄居町工厂以后，加之品牌并未完成新一轮的更新计划，本田干脆宣布奥德赛将在日本本土停产停售。

去年12月份，日本媒体就爆出，本田计划从2023年开始，从中国合资工厂进口MPV奥德赛车型，该车型将改为右舵进行销售。

对于本田而言，选择将奥德赛的生产线搬运至中国的目的很简单。一方面，基于对成本的把控，中国的生产线能够很大程度上帮助其缓解赚钱压力。另一方面，过去，中国汽车品牌在国际市场上一直面临着质量和信誉的挑战，但如今，越来越多的中国汽车制造商通过高质量的产品和严格的品控体系赢得了国际市场的认可。

今年6月15日，2024款本田奥德赛正式在国内上市，售价区间为23.58-43.98万元。新车满足最新国六B排放标准，新增远近光智能切换系统以及数字钥匙、空调远程操作、智能语音识别/表情互动等10多项功能。

据悉，此次出口日本的奥德赛由广汽本田增城工厂生产，其根据日本的法律法规和标准，构建了零部件认证和品质管理、有害物质管控、整车生产过程一致性控制、整车高品质出荷等符合出口目的地要求的一整个管控流程。

中国制造的汽车不仅在国内市场竞争激烈，还开始向全球市场输出，成为国际汽车市场的一匹黑马。