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撰稿：麻建宇

审稿：侃二姐

编辑：萧萧

【文/财圈社&道哥说车 麻建宇】“因时应势，谁强谁主导”，中国汽车工业协会副秘书长罗军民针对近期包括东风本田成立自主新能源品牌灵悉以及长安福特和长安汽车合资公司落定等消息对《财圈社&道哥说车》编辑表示，在他看来，这会使得合资企业具有更强的竞争力。

年内，国内合资车企或者说外资汽车品牌动向颇多，大众投资小鹏、奥迪深化与上汽合作等均隐隐说明一个问题：合资车企或者外资汽车品牌看上了自主品牌在新能源领域的能力。然而2023年还没过，合资车企的又一轮新动作又来了。

9月22日，东风本田推出了一个自主新能源品牌——灵悉，注意是东风本田的自主品牌而非东风或者本田，发布会上东风本田也强调了该品牌的一个特点“快速相应市场需求的高效研发能力”，而这句话在行业内很多时候意味着“本土化”甚至中方主导。

无独有偶，长安福特以及长安汽车共同持股的长安福特新能源汽车科技有限公司也正式注册成立，换算下来，长安汽车在新合资公司的股权比例高达70%，在多一份股比就多一份话语权的企业模式下，这家新合资公司的成立意味着什么或许无需多言。

事实上，自2017合资车企股比红线渐渐淡去之后，国内的合资车企已经出现变化，但早期的变化多是外资品牌争取更多的话语权，如宝马、大众以及号称“抛掉”包袱的起亚。但时至今日，似乎无论从技术上还是经营上，中方都开始被渐渐重视。

新能源压力渐增 合资车企破局哪入手？

今年上半年，自主品牌乘用车市场份额占比达到53.1%，较2022年提升近6个百分点，并是过去20年里自主品牌首个半年度市占率超过50%。换个角度来说，这其实也是合资品牌式弱的一种体现。

至于具体原因，业内有一个不约而同的说法——合资品牌新能源汽车表现不佳，趋势之下燃油车的整体份额又在不断下滑。在此背景下，其实合资品牌出现了一个极具杀伤力的打法——降价，不知道是谁给他们提了个醒，东风日产四驱超混电驱奇骏卖到了20万以内，上汽大众ID.3的降价让一众德国人差点气昏头，一向硬挺的丰田，无论是bZ3还是bZ4X的售价都在不断下探……

从结果来看，降价效果很明显，这些降价的新能源或非新能源车型在短期内都有了一定的增长或者至少维持着相对不错的地位。但问题是，价格战能长久吗？长久下去，利润不断下跌带来的恶性循环又该如何是好？

于是，与价格战并行的还有一个打法——拥抱自主，或技术或经营能力。今年4月的上海车展，马自达宣布将与长安汽车共同开发新能源车型，其中马自达负责设计及行驶系统等行驶性能，长安汽车负责电动化、“车联网”技术及自动驾驶等领域。在此之后，大众又放出重磅炸弹，一为投资小鹏，双方共同开发新车型，二为奥迪与上汽深化合作。

但这还没完，东风本田9月推出了自主新能源品牌——灵悉，强调的是“整合强大的本土化供应链体系，匹配快速响应市场需求的高效研发能力”，而非一直以来让东风本田引以为傲的本田技术。长安福特和长安汽车的合资公司落定，突破50%股比限制的居然是长安汽车而非福特。

“拥抱自主”似乎成为了外资品牌或者说合资车企在新能源转型过程中的一个趋同性的策略，无论是针对自主汽车品牌的技术，还是具有相当自主性的合资车企。只是如果对比来看，似乎东风本田和长安福特新能源的程度要更深一些，毕竟在他们中，主导一方好像相对明确。

江西新能源科技职业学院新能源汽车技术研究院院长张翔对《财圈社&道哥说车》编辑表示，合资品牌新能源车型普遍销量较差，合资车企的这一轮转变相当于把技术、产品的话语权交给中方，优势在于让车型更加适应中国市场的需求，增强产品的竞争力。其强调，在新能源领域中方确实更有实力，让中方更有话语权能够帮助合资车企打破现有的僵局，在未来新能源汽车市场取得更好表现。

只是这种“放权”或者说拥抱自主的本质究竟是什么呢？

拥抱的本质是突破效率局限？

合资车企股比红线渐渐淡去之后，宝马拿到了华晨宝马75%的股权，大众在安徽成立了“亲儿子”大众汽车（安徽）有限公司，起亚在与东风和平分手后拿到了悦达起亚的主导权。按照当时的业内说法，这实际上是一种加强外资品牌本土化能力，也增强了它们在中国市场获取利润的能力。

但如果从这些合资企业内部的角度来讲，其实另一个说法更值得深思。《财圈社&道哥说车》编辑问了其中一家公司员工，该公司主导权强化或者说集中于一方之后的好处，其给了《财圈社&道哥说车》编辑一个很简洁的回答：管理更加精进。而如果这种说法结合一些式微的合资公司变化则更加有趣。

一位接近某家销量式微合资公司人士对《财圈社&道哥说车》编辑坦言，其实产品真的还不错，但问题在于新产品的导入要经过XX中国、XX亚太区、XX总部，兜一圈一圈转下来其实就有点过时了。而在他看来，这也是一些合资公司在近些年衰落的一个原因之一。那么在此背景下，无论是长安福特新能源由长安汽车占高股比还是东风本田成立自主新能源品牌的好处也就很明显了。

“快速跟上市场变化”乘联会秘书长崔东树认为，好处正在于此。其实无论是合资股比红线淡出后外资品牌争抢更高股比，还是新能源趋势下本土企业的话语权加强，本质上说白了就是由一方主导后效率会更高，无论是研发、生产、投放还是营销领域。而这其实也正在改变原有的合资模式。

据业内资深人士透露，在产品规划、导入等方面，合资车企由于需要外方介入，效率很慢，这种问题也是现在合资车企转型的困境之一，且普遍存在。那么在此背景下，取中外一方作为主导方的意义也就很明显了。只是为什么让中方作为主导？

一组数据就能说明问题：8月新能源自主渗透率超60%，是合资的近12倍。当然，在汽车市场竞争白热化的今天，就新能源领域而言，各家都有各家的打法，策略成功与否总要留给时间验证。