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“下一个退出中国的合资品牌，极有可能是广汽三菱。”早在去年广汽菲克退出中国市场之时，有关下一个“跨台”的合资品牌猜测就曾甚嚣尘上。

伴随着我国新能源转型变迁，整个汽车行业迎来巨大的变革和挑战。一些本就浪花不大的合资品牌，很容易就被后来者轻易取代。

没曾想，广汽三菱的命运，一语成阙。

9月27日，有日媒报道称，日本三菱汽车据称决定停止在中国生产汽车，并已开始与广汽汽车集团最终协商此事。

然而根据彭博社的报道，三菱汽车的公关部门负责人井上彻二表示，该报道并非公司正式发布的消息，他表示：“我们仍在与股东进行对话，尚未做出任何决定。”

对于业界而言，这般残酷的消息来得并不让人意外，早前有关广汽三菱退出中国市场的传闻就已经开始甚嚣尘上。

去年就有有业内人士爆料：“ 某日系合资品牌即将退出中国市场，生产线将转作为同集团自主品牌代工。”同时，该人士还表示：“该品牌近期会有一波大幅优惠清仓。”消息一出便引发外界猜测，而重点则指向了广汽三菱。

先是今年3月被曝长沙汽车工厂停止新车生产，接着4月产销数据从广汽集团快报中被合并为“其他项”。紧接着，在5月份的媒体吹风会上，三菱汽车社长加藤隆夫说到，现阶段还未决定撤出中国业务，但架构改革是必要的，公司将视情况决定是否在6月后恢复生产。

如果说，早前的这股爆料还单纯停留在口口相传，那么随即广汽三菱的官方口径则佐证了消息的真实性。

7月份，一封《致广汽三菱全体员工的一封信》在网上流传。信中显示，由于销售远未达预期，公司经营陷入困境，广汽三菱于今年6月正式进入临时停产阶段并公布员工安置方案。随着《全员信》的传出，广汽三菱复产希望已经非常渺茫，败走中国市场或将成为现实。

作为三菱汽车与广汽集团共同孵化的产物，广汽三菱成立于2012年，由双方各出资50%。随着三菱汽车和三菱商事的撤资，广汽集团预计将利用长沙汽车工厂生产电动汽车。早前的广汽三菱曾有过高光，在2017年到2019年，年销量分别为11.73万辆、14.4万辆、13.3万辆。

好景不长，短暂高光之后，开始持续低迷。2020至2022三年间，广汽三菱销量分别为7.5万辆、6.6万辆、3.36万辆，同比分别下滑43.62%、11.99%、49.13%。到了今年4月，广汽三菱决定不再公布数据，最新销量报告仍停留在前一个月。广汽三菱今年3月销量为2471辆，同比增长23.43%；1-3月份累计销量3969辆，同比下降57.95%。

而根据广汽集团半年报显示，截至2022年6月30日，广汽三菱负债总额65.74亿元，资产总额81.32亿元，资产负债率达81%。2022年9月，广汽集团曾紧急输血旗下掉队的合资企业，将15亿元资金中的10亿元投向广汽三菱，以改善现金流，但从最近销量表现，广汽三菱的经营危机仍未解除。

伴随着广汽三菱的退场，有关其“无配件”的投诉也与日俱增。有媒体报道，一位广汽三菱奕歌车主称，车辆出事故后维修无配件，出险后在4S店等待三个月都没法维修。

销量低迷、停工停产、车主投诉、退出中国市场……一系列负面新闻也让广汽三菱的命运画上了句号。从Jeep和广汽菲克接二连三退出中国市场，到如今广汽三菱黯然离席，这一表象的背后折射的是合资品牌面对新能源汽车转型的无奈和受挫。

以特斯拉、比亚迪为首，以及新势力品牌的强势崛起，合资品牌的市场份额进一步被挤压。这种所谓的“阵痛”，类似其他日系、韩系、美系甚至是德系都在经历，只不过原本就微薄的市场份额，对广汽三菱的打击更为严重。

三菱汽车不是没有努力过，可单一的产品阵容只能挽回少部分有情怀的客户。毫无规划的转型，则让三菱汽车错失了“翻盘”的绝佳机会。在此情境之下，三菱选择紧抱广汽集团的大腿，试图引进广汽先进的电驱技术，来补上这块短板。

比如，早在2019年，广汽三菱便与广汽埃安（当时的广汽新能源）合作推出了首款纯电动SUV——祺智EV，算是对新能源市场的一次“试水”。

但这款直接由广汽GE3“换标”而来的产品，在上市以后却接连碰壁。有数据显示，祺智EV在最高峰的时刻，单月销量也只有200辆左右，淡季情况下甚至一个月也卖不出一辆车。因此，面对如此惨淡的表现，最终广汽三菱也不得不宣布停产。

处在当下越来越内卷的汽车市场，三菱羸弱的产品力让其逐渐丧失掉了竞争的机会。外界不禁感叹，谁又将会是下一个“广汽三菱”。