凤凰网汽车

该来的始终会来。年初就有圈内大咖说，今年会有一个日系合资品牌可能退出中国市场，如今广汽三菱不幸被言中。

根据日经新闻27日的报道，三菱汽车决定停止在中国生产汽车，主要原因是电动汽车的普及和中国本土品牌崛起使其在华销量持续低迷。目前，三菱汽车已经开始与在中国的合作公司广汽集团就最终退出进行谈判。

尽管三菱公关部门负责人井上彻二对媒体回应称“还在继续与股东对话，还没有做任何决定。”但考虑到目前广汽三菱的实际情况，可以相信三菱的退出或已进入倒计时。

恢复生产已经遥遥无期

“停产”传言始于年初。

今年4月，广汽三菱缺席上海国际车展；在广汽集团发布的4月产销快报中，广汽三菱更是踪影全无，由此引发关于广汽三菱停产的传言。在此背景下，有媒体曝光广汽三菱位于湖南长沙的工厂已经实质性停产近两个月。广汽三菱方面对停产传言的回应一直都是：公司正常运营，正在与合作伙伴广汽讨论何时恢复在中国的产生，但无法透露具体时间。

长沙工厂是广汽三菱目前唯一的生产基地，设计产能是年产20万辆。但在2022年，广汽三菱的产销分别只有3.5万辆和3.3万辆，同比下滑超过40%，产能利用率仅3.33%。（是否准确？3.5/20?）而今年1-3月，广汽三菱的产销量分别只有3368辆和3969辆，同比继续下滑超过50%以上。

直到今年7月，广汽三菱官方微信公众号发布了《致广汽三菱全体员工的一封信》，信中称产品受市场转型影响，销售远未达预期，经营陷入困境，公司于6月份正式进入临时停产阶段，将根据实际情况进行人员结构的优化。该全员信由广汽三菱总经理山本贤一朗、执行副总经理李曲明签名。这才最终将广汽三菱停产、裁员一事坐实。

经营早已陷入困境

实际上，广汽三菱早已深陷困境。

2018年-2022年，广汽三菱的销量从历史巅峰的14.4万辆一路下滑，到2022年销量只有3.3万辆，5年间跌幅接近八成。产品线单一、产品力不足和电动化转型太慢导致了广汽三菱的销量迅速崩塌。

燃油SUV时代，凭借着20万元以内唯一可以买到的4驱7座合资SUV光环，国产欧蓝德一度月销近万。在广汽三菱销量最好的那几年里，整体销量的将近九成都来自于欧蓝德。但其后广汽三菱推出的劲炫、奕歌等车型，虽然都是SUV，却无法复制欧蓝德的成功。在国产品牌和新能源崛起之后，油车的竞争力本就在下滑，欧蓝德凭借品牌情怀已经无法支撑昔日辉煌，迅速下滑到月销不足千台的水平。

电动化方面，被视为广汽三菱电动化转型力作的阿图柯，遭遇了和其他日系合资品牌新能源一样的问题，完全跟不上中国新能源市场的节奏，上市之后的月销量就从未到过三位数。

在经营上也是一样。广汽集团财报显示，截至2022年底，广汽三菱的资产总额为59.61亿元，资产负债已达到59.53亿元，资产负债率扩大至99%。广汽三菱去年上半年营收为18.22亿元，利润亏损达5.15亿元。在此背景下，去年9月广汽不得不向广汽三菱紧急输血10亿元改善现金流。今年6月，广汽和三菱又按照各自所持股比再次向广汽三菱提供总额不超过18.84亿元的资金支持。

与广汽三菱一样，经历了2018年之后那一波销量下滑的合资品牌，产品矩阵更加丰富的像北京现代、长安福特，尚且只能勉强支撑；产品线单一的如广汽菲克就早已经先一步宣告解散。在业内人士看来，广汽三菱虽然没有官宣退市，其实也是已经命悬一线。

日系在中国市场的衰落只是开始

广汽三菱的衰落，是整个日系品牌在中国市场开始衰落的缩影。

燃油车时代，中国市场相当长一段时间是德日系两强对立，2018年后中国品牌开始崛起，形成德日中三足鼎立。2022年开始，随着新能源的爆发，日系品牌开始出现明显下滑。今年上半年，三大主流日系合资品牌在华销量齐跌，丰田销量87.94万辆，同比下降2.8%；本田销量52.97万辆，同比下降22%；日产销量35.85万辆，同比下降24.4%。

广汽三菱存在的问题，也几乎是所有日系品牌在华的问题。

随着新能源的崛起，日系车在空间、经济性、性价比上的传统优势在电车时代丧失殆尽，而在智能化、科技和舒适配置上的短板又被无限放大。如今在中国市场上，随便找一台新能源车，无论性能、空间、配置还是智能科技，都能够轻松碾压价格高出一两个级别的日系油车。而日系品牌的新能源车，由于转型滞后和造车思维的保守，除了动力形式改变，其他方面仍然还是沿袭着传统油车的特点，这就让日系新能源很难迎合中国市场的喜好。

因此，日系品牌在中国市场的新能源时代走向衰落的趋势日益明显，作为二线日系品牌的三菱只不过是首当其冲而已。如果日系品牌不能找到办法“弯道超车”，争取在未来几年里重回市场主流地位，恐会有更多品牌步三菱后尘。（文/优视汽车 老炮）

注：配图来自网络，权利归原作者所有，一并感谢！本文仅代表作者个人观点，不代表优视汽车的立场。