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在理想汽车的带动下，增程式汽车确实越来越火了，和电车一样的行驶品质，又没有续航焦虑，可以说很好满足了国内消费者“既要、又要”的需求。但是增程这么好，为何我们在入门级产品上没有看到它的身影呢？或者说10万元以内，国内市场为何几乎没有出现一款增程式产品？带着疑问，下面我们就来仔细聊一聊这个话题。

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技术挺容易，但入门级产品用增程得不偿失

目前国内10万元以内市场多以A级以下车型为主，所以我们先从技术方面看看用该级别车型做增程的可行性。先说结论，技术上完全没问题，甚至可以说会更简单，这是因为增程不是一个复杂技术，甚至相较于混动、燃油车型还要更加简单一些，增程器相当于燃油车的发动机，但增程器只用于发电，不会参与动力的直接输出，动力输出全靠电机实现，所以这就省去了变速箱这个高技术含量的大件。另外一个需要用到的就是动力电池，而这块电池的容量一般来说不会小，因此就需要一个位置来放置电池，比较合理的位置自然是汽车底盘上，可以不侵占乘员舱，还能更好的平衡车身配重比，降低车辆重心。

因此总体来看，别说用一台车长4.6米、轴距2.7米的紧凑型车了，就是用一台车长4米、轴距2.6米的小型车来做增程一样可以实现，但，为何大家不这样去做呢？主要原因是得不偿失。就拿空间来说，10万元以内，大家可以轻松造一辆纯电小型车产品，来实现乘员舱空间最大化，没有了发动机束缚，纯电车型的空间表现会更优，比亚迪海鸥就是个很好例子，车长不到3.8米，但乘坐空间十分宽敞，如果做增程，就需要考虑发动机的布局，想要在不到4米的车长下把空间做好，没有本田“空间魔术师”的功底，几乎不可能实现。

另外一点就是用户需求问题，选择10万元以内产品的用户希望得到什么，空间不用说，这是家庭用车的关键核心，其次是低廉的用车成本以及城市通勤的便利性。但增程车型的优势是什么呢？没有续航焦虑、相对低的油耗、不错的电驱行驶品质，这些和需求似乎相悖。

并且，这些优势在10万元以内的燃油车面前，可能只剩下电驱行驶品质了，因为众所周知，增程器在馈电状态下油耗不比燃油车省，并且有了增程器意味着它也要和燃油车一样进行周期性的保养。那么相比纯电车型，增程式车型的优势就是没有续航焦虑，但选择10万元以内电车的朋友显然也不存在焦虑问题，原因是入门纯电产品几乎都是为了满足城市代步而生的，300-400km纯电续航足够用个3-5天就行，然后配合快充或家充完成补能即可。跑长途？对不起，考虑10万元以内电车的用户不会有这方面的需求。

当然，极端点的朋友仍会说增程式没有里程焦虑，这点纯电比不了。但实际情况用户考虑的会更理智，不会为了一年那1-2次的特殊情况下而去选择一个低端增程产品，还需要忍受电量不足、馈电情况下增程器噪音问题。打个不恰当的比方，为了节假日时可以带着全家7口出游，买了一台7座MPV，日常城市使用更多只会乘坐2-3人，但你却无时无刻都在承受车大停车难、油耗高，空间浪费的问题，所以相比10万元以内的纯电、燃油车产品更具用户针对性，增程就显得有些得不偿失。

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好的增程需要配大电池，成本是大问题

除了技术、用户需求问题，造成国内10万元以内没有增程产品的最大原因其实还是在成本上，简单来说，想要10万元以内造一台适合家用的增程式车型，目前几乎不可能，即便强行造出来，各项技术指标也会非常难看。

其中，造成成本降不下来的一个原因就是动力电池太贵，目前国内市场磷酸铁锂电池的生产成本大约是1000元/kWh，那么一般增程式车型的电池容量是多少呢？以深蓝SL03为例，它CLTC纯电续航135km版本电池容量接近20kWh，也就是光成本就要大概2万元，而CLTC纯电续航200km的版本电池容量接近30kWh，那么成本就要到3万元，这还不算增程器、电机等其它方面的成本。

看到这里，相信有朋友会提出疑问，增程式车型能否向插混车型一样，推出更小容量电池、更短纯电续航里程的车型呢？参考秦PLUS DM-i冠军版，入门版车型的电池容量只有大约8kWh，这样相信可以省不少成本。答案当然是可以，但做出的产品就和之前说的一样，会很糟糕，用户体验会很差。

这是因为，插混车型的发动机是可以参与直驱车辆的，同时通过串、并联或者能量分流等转化模式，可以做到动力几乎不衰减的同时，能耗也有保障，即便在电池电量不足，进入馈电状态后，车辆一样能够达到一个不错的用车状态，无非是电池容量小了之后，进入馈电早晚的问题。但增程式不同，增程器只是用于发电，车辆性能发挥完全依靠动力电池，这便带来了一个问题，就是电池充足时车辆开着和电车没区别，增程器偶尔启动、工作，也能选择性低负荷运转，例如低速行车完全用电、高速行车、加速时增程器启动，尽可能让用户无感。然而一旦用上小电池，例如10kWh电池组只能让车辆纯电行驶55km，强制保电后行驶30km增程器可能就会进入馈电模式，此时你的每一次加速，都需要增程器的发电来维持，而馈电状态下的增程器工作状态相信大家也应该有所了解，噪音大、油耗高是必然，而这时其实也会非常考验车辆的BMS电池管理系统，包括如何实现馈电状态下的快速充放电问题，如果高效保电，当然最终结果仍会以牺牲性能为代价。

所以可想而知，增程+小电池的入门级产品，在行驶30-50km后，车辆可能就会进入馈电状态，虽然没有续航焦虑，但包括动力、油耗、NVH等在内的各项性能指标都会大幅降低，并且这种用车体验也会和电量充足时形成一个明显反差，让人更加觉得增程产品体验差。所以解决方案是，加入大电池，这不仅可以让馈电状态大幅延后，还能够真正做到城市用电、长途用油的用车体验，这也是不少车企正在做的事，不少增程车型的纯电续航都达到了200km，未来这个指标甚至会成为一台好增程的基本门槛，但回归到10万内为何没有增程车的问题，好增程需要配和大电池就与成本形成了一个矛盾体，几乎无解。

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写在最后

增程式车型的优势在于没有续航焦虑，行驶品质接近电车，但是这里的一些优势是需要建立在大电池前提之下的，这便带来了成本问题，10万以内很难造出一款好的增程式产品。与此同时，从用户需求来看，考虑10万元以内买车的朋友，更多还是看中的产品实用性、经济性、可靠性等方面，而这些燃油车、纯电车型都能够轻松做到，增程式车型看似可以兼顾所有，但对用户来说这些都可以被替代，因此国内10万以内也就没有增程式车型的必要了。

作者丨李元东