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2022年巴黎车展期间，Stellantis集团CEO唐唯实一句：“如果我们推进现在采取的战略，那么我们就不需要在中国设厂。”在中文互联网掀起了轩然大波。

彼时，旗下拥有14个知名汽车品牌的Stellantis集团，在中国市场的日子并不好过，特别是随着广汽菲克的退出，其在中国仅剩下标致、雪铁龙以及DS这几个独苗，加之其糟糕的市场表现，这个暂无官方中文名的巨无霸车企集团，被中国车迷冠以了“失意者联盟”的称号。

但，离开中国这一世界最大单一汽车市场之后，Stellantis集团的经营状况，真就如我们预想的那般，急转直下了吗？真相，恐怕没大家想得那么简单。

前些日子，随着世界各大型汽车集团相继公布2023年上半年财报数据，我们能够清楚的看到，Stellantis以半年332.7万辆的新车销量，实现了984亿欧元净营收和109亿欧元净利润的惊人数据。

作为对比，大众集团尽管多卖了100万辆新车，和实现总营收1563亿欧元，但税后净利润仅为85.2亿欧元；丰田因为采用特殊的财年统计法（每年4月-第二年3月为完整财年），所以这里仅统计丰田今年1-6月的数据，其包括大发和日野在内的集团全球销量为541.98万辆，总营收约为1348.32亿欧元，归母净利润则约为117.78亿欧元。

也就是说，Stellantis集团上半年虽然卖的车不及大众、丰田，但论起“赚钱”这事，它是名副其实的全球车企第一。如此看来，Stellantis集团似乎不是我们所说的“失意者联盟”而是稳稳的“成功者联盟”，就好比如下图中的法国总统马克龙，也都要听听唐唯实讲的“致富经”。

那问题来了，Stellantis集团到底有啥“独门秘技”，能在放弃中国这个超级市场之后，依旧成为世界最赚钱的车企之一，以及它的经营策略对中国汽车品牌出海有无借鉴意义？

多就是好，好就是多

提起全球化车企，我们的理解一般是梅赛德斯-奔驰、宝马、大众、丰田这样通过单一或少数品牌实现全球市场覆盖。

但是Stellantis则是在现阶段全球汽车产业的竞争激烈格局中给出了一个新的解题思路，即通过集结一系列有限跨地域的汽车品牌，构建了一个能够覆盖全球市场的“松散联邦”，就像在每一个主流市场（除中国）上，Stellantis都有着自己的主流品牌来应对市场竞争，展现了一种独特的区域化全球战略。

以2022年的销量数据为例，Stellantis集团在北美市场，依靠克莱斯勒的强势，全年销量达到200.5万台，占据市场份额11.1%；而在欧洲市场，凭借标致、雪铁龙、欧宝和菲亚特等品牌的优势，全年销量高达309.8万台，市场份额更是高达19.3%；中东和非洲市场上，依赖标致的品牌影响力，实现了41.1万台的销量，占据市场份额11.8%；而在南美洲，通过标致和菲亚特两大品牌的合力，实现了81.2万台的销量，市场份额高达22.9%。

这种将不同地区的优势品牌集合、整合资源、共享平台和技术的方式，使得Stellantis能够更好地适应各地区市场的特性和消费者需求，进而让集团能够在全球多个市场上都取得了不俗的销量和市场份额。

通过这种区域化全球战略，我们可以看出，Stellantis在全球汽车市场上有着独特的竞争优势。它不仅拓宽了集团的市场覆盖范围，还通过各地区品牌的优势，实现了资源的最大化利用和市场的深度开发。这种独具特色的全球战略布局，不仅验证了多品牌、区域化运营模式的有效性，同时也为Stellantis在未来全球汽车市场的竞争中，奠定了坚实的基础。

降本增效，开源节流

除了独一档的全球化经营思路之外，Stellantis集团能够在各大车企拿钱卷技术的时候，实现利润的大幅增长，所依靠的则是自己的家传技能——成本控制。

将时间拨回Stellantis集团成立之前，其前身为菲亚特-克莱斯勒（FCA）与标致雪铁龙集团（PSA），而这两个汽车集团都以卓越的成本管理而闻名，特别是在遭受金融危机和疫情冲击的时期，Stellantis集团仍能保持良好的财务表现，显示出其在成本控制方面的出色能力。

菲亚特-克莱斯勒的前任CEO Sergio Marchionne在2004年上任后，仅用1年半的时间就使公司扭亏为盈，他大胆的机构精简和成本控制措施，为后来克莱斯勒与菲亚特的合并奠定了基础。尤其在2008年金融危机后，菲亚特成功的并购了破产保护下的克莱斯勒，并在此后不断扩大克莱斯勒旗下RAM和JEEP品牌的市场份额，使得菲亚特-克莱斯勒成为盈利的企业。

另一方面，标致雪铁龙集团（PSA）的舵手，同时也是合并成立Stellantis后的集团CEO唐唯实Carlos Tavares，同样以其卓越的成本管理能力而著称。在他的领导下，即使在PSA销量和市场规模不断收缩的情况下，仍能实现创纪录的利润收益。特别是在接管几乎濒临破产的PSA集团和收购了每年亏损数十亿美元的欧宝/沃克斯豪尔后，成功地将这些公司扭亏为盈，更是展现了其超群成本管理能力。

而正是有着这样基因的Stellantis集团，其利润率表现自然超越了大多数竞争对手，上半年，Stellantis的利润率表现仅次于超豪华品牌保时捷，甚至高于豪华汽车制造商梅赛德斯-奔驰，而且唐唯实的野心明显不止于此，其计划在未来通过重塑供应链、寻找更优的零部件交易和敦促供应商采取成本削减措施，来进一步降低成本，以保持Stellantis集团在全球汽车市场上的竞争优势，特别是在转向电动汽车市场的重大转型中。

不过从现在这个时间点来看，Stellantis在实施成本控制策略时碰到了难题。

最近，美国汽车工人联合会的罢工展现了劳资关系的紧张，可能对生产造成干扰，影响财务表现。因此在寻求降低运营成本和提高效率的同时，Stellantis需要平衡员工的利益和保持生产稳定，以确保在全球汽车市场的竞争力，这次罢工事件是对Stellantis成本控制策略的一次重大考验，也为其在全球市场上的运营带来了新的挑战。

Stellantis集团在成本控制方面的优势是显而易见的，它使得集团能够在全球汽车市场上实现高效的运营和高额的利润，同时也为集团未来的电动化和数字化转型提供了强大的资金支持。

然而，成本控制策略也不是没有风险和挑战的，Stellantis集团需要在降低成本和保证质量之间找到平衡点，在提高效率和维护员工关系之间找到合理点，在追求利润和履行社会责任之间找到切入点。

紧抓机遇，力争上游

除了以上两个最直观的优势，Stellantis集团对于未来的发展，明显是十分清晰的，今年上半年，该集团在全球纯电动汽车市场取得了不错的成绩，销量达16.9万辆，同比增长24%。而在低排放车辆方面，销量更是达到了31.5万辆，同比增长28%。在欧洲的30国市场中，其纯电动汽车销量位列第三；而在美国市场，其低排放车辆销量更是荣获第二名的好成绩。

同时为进一步夯实其在新能源汽车领域发展，明年上半年，位于中国的神龙汽车将推出面向C端客户的首款智能电动SUV。未来五年的规划也已明确，神龙汽车将集中推出9款全新车型和多款改款车型，其中8款为新能源车型，给出了集团在中国市场新能源汽车领域的长远规划。

不止在中国市场，Stellantis集团正努力推动其旗下14个标志性汽车品牌向电动化转型，并加速在电动化领域的投资。目前，集团已拥有25款纯电动车型，在未来三年内，将再新增23款纯电动车型，以丰富其电动汽车产品线。尤其值得关注的是，Stellantis集团推出了为C级和D级车型量身定制的STLA Medium平台，则是表明了集团战未来的决心。

至于相关的配套方面，Stellantis也是有所布局，例如在电池制造方面，除了在法国已落成的ACC电池超级工厂外，集团最近还宣布计划与三星SDI合作，在美国建设第二个StarPlus能源电池超级工厂，为其电动汽车产品提供强有力的电池支持。

更加前瞻的是，Stellantis集团已联手通用、现代、起亚、本田、梅赛德斯-奔驰和宝马等7家车企，共同组建合资企业，旨在为新能源汽车提供充电服务。这一合资企业计划在北美市场构建大型充电网络，推动整个汽车市场从燃油车向新能源汽车的转变。

中国车企，能学到什么？

看完Stellantis集团的成功经验，我们把视线转回国内车企，看看我们能从Stellantis集团身上学到什么？

这里先给大家展示一组数据，2022年，中国汽车产量高达2718万辆，其中九成为乘用车，但同年国内市场的乘用车销量仅为2054万辆，一来一去便存在400万辆的产销差距，那这些过剩产能又该何去何从？

与此同时，汽车经销商的库存压力也在增加，根据2022年数据显示，只有11.2%的经销商能完成全年销量任务指标。这种情况为中国汽车企业提供了一个不可回避的选择，那就是借助国外市场来消化过剩的产能，所以中国车企出海既是大势所趋，也是迫不得已。

因此观察Stellantis集团的战略，中国汽车企业或许能找到一些启示。

首先，Stellantis集团通过多品牌、区域化的运营模式，成功应对了全球不同市场的竞争，这为中国汽车企业提供了一个新的解题思路，通过整合不同地区的优势品牌和资源，中国汽车企业也许能更好地适应各地区市场的特性和消费者需求。

而在这方面，中国车企们自然也是门儿清，好比如说欧洲销量比国内还高的上汽名爵；占据俄罗斯汽车市场半壁江山的奇瑞和长城，站稳东南亚市场的比亚迪、长城等等。值得一提的是，大洋彼岸的美洲大陆，正成为中国车企的下一个淘金热土，而这里正是Stellantis集团的第二大市场。

另外，借鉴Stellantis在海外市场的本地化生产策略，通过在目标市场建设工厂、进行零部件产出和组装，能有效降低运输成本，从而在成本控制方面取得优势。然而，这条路径充满挑战，尤其在当前的国际政治经济形势下，当地政策因素的影响不容忽视。

认真来说，中国车企的出海已经取得了不错的成果，不少中国车能够在国外引起不错的反响，就比如最近在慕尼黑车展上大放异彩的比亚迪、阿维塔等等，不过在我方局势大好的情况下，对方就不那么高兴了，比如这几天欧盟对于中国汽车的调查、美国禁止宁德建厂等等，都是属于中国企业出海在政策层面存在的阻碍。

因此，中国车企在“出海”的整个过程中，深度理解目标市场的消费需求和政策环境，以及做好全面的风险评估和应对准备，显得至关重要。

如曾毓群所言，“参与国际竞争，还要搞好统筹规划。市场有多大？风险在哪里？要防止一路所向披靡、孤军深入，最后却被人兜了底。”这不仅仅是为了短期解决国内产能过剩的问题，更是中国企业实现全球市场布局和品牌建设的长期战略。

通过吸取Stellantis集团的经验，我们的汽车企业在国际市场上或许能找到更为明确和可行的战略路径，进而在全球汽车产业中占得一席之地。

写在最后

在全球汽车产业快速转向新能源和电动化的大背景下，中国汽车企业面临着前所未有的机遇和挑战。通过研究并吸取Stellantis集团等国际汽车制造巨头的经营经验，我们的车企能够更好地理解如何在全球多元化的市场环境中找到自身的立足点。

然而，每个成功的案例都是独一无二的，模仿虽然可以为我们提供一些短期的便利，但真正的长远发展还需依赖于我们自身的创新和实力积累。无论是技术创新、品牌建设还是市场拓展，都需要我们本着实事求是、开放创新的精神，勇于探索、不断前进。

每一个挑战都是一个机会，只有通过不断地学习和实践，我们的汽车企业才能在激烈的国际竞争中找到属于自己的道路，实现从“中国制造”到“中国创造”的历史性跨越，为国内汽车产业的繁荣和全球汽车产业的发展贡献出我们独特的力量。