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易车原创 在汽车系统中，座椅往往是最不被重视的“边缘”配件，相比于动力、底盘悬架能带来的主观欢愉感，很多人往往忽略了座椅才是汽车与我们身体接触面最大的部分，你的屁股和颈椎舒不舒服，长途开车累不累，主要由座椅说了算。但汽车座椅设计发展至今，想要造得舒服仍是一件难事，我发现没有几家车企会在座椅上下功夫科普，只要消费者认为还过得去就行。

但现在飞凡却说，舒适才是用户首选，其巴赫座舱一直是新车主打差异化卖点，巴赫座椅更是号称能媲美百万级奔驰S级的舒适体验。所以我很好奇这个说法是怎么来的，是否真有那么舒适，根据在哪里？

座椅平均压力与奔驰S级相当

汽车界公认的座椅最舒适的是奔驰，这才有“开宝马坐奔驰”的说法。然奔驰到底怎么个舒适法，少有人能说清楚。而业界评价汽车座椅舒适性，一般有静态舒适性、动态舒适性和人机工程三个指标。

为此，我们不妨参考中汽研“舒适之星”座椅评价标准。“舒适之星”涵盖座椅支撑性、缓冲减振性、人体工学符合性、姿态保持性四大维度，压力分布、静载特性等9个类别，共计63个项目的测试体系，一定程度上解决了汽车座椅舒适性评价领域长期存在的评价指标定义模糊、评价方法主观且尺度不统一的问题。

而飞凡F7成为第一款在压力分布共30个子项目中获得满分的车型。从检验报告中，可以看出无论是面向小个子女性的5%标准、还是面向大众身材的50%标准、以及面向大块头人群的95%标准，飞凡巴赫座椅的靠背与坐垫都在最大压力、压力面积、对称性三个方面表现出色，30个子项目全部获得满分。

在95%标准的压力测试中，巴赫人体工学座椅平均压力仅有0.42N/cm²，这一数值与被广泛视作标杆的现款奔驰S级车型几乎一致，巴赫座椅的舒适性由此可见一斑。

而除了压力分布均匀，飞凡F7的座椅静刚度与冲击吸能能力测试成绩也达到了满分。意味着座椅对人体有更好的支撑性与滤振性，乘坐舒适度更高。

座椅想要造的舒适 也是一门学问

吉利的李书福曾说过“汽车就是四个轮子和一套沙发”。但显然这不是一套普通的沙发，因为汽车是移动的，汽车座椅不可避免地会经常受到来自各个方向的惯性冲击，所以它不可能像沙发那样做得足够柔软和平坦，否则人坐上去就和坐船一样，遇到点颠簸就会摇晃的厉害，这就考验汽车座椅的动态舒适性。

虽然汽车座椅动态舒适性早就是国家强检项目了，国标QC/T55中明确规定了汽车座椅动态舒适性试验方法。但就我了解，国内对动态舒适性的自主研究能力并不强，目前国内汽车座椅基本都是交给供应商开发设计，知名的有延锋江森、李尔、格拉默以及宏立至信等，整车系统和座椅还处在各自单兵作战的状态。这也就导致了即便采购了品牌企业的座椅产品，也始终不得其法，依然会出现各种各样的问题。

例如坐高与车型不匹配，主要是过去燃油车的座椅不能很好匹配现在的新能源车；再或者同一款座椅，匹配不同悬架调校的车型，减振能力不同，乘坐感也是不同的。

这一方面，飞凡F7就体现出了优势。它搭载了上汽全新自研的高端座椅平台，该平台的设计就是为了解决当前电车由于底盘厚导致的高坐姿和小空间（头部空间），以及人机工程不合理的问题，所以此平台开发之初就具备着低座高、模块化的技术亮点。

从静态体验来看，置身F7车内，完全没有那些“轿车车身、SUV坐姿”的轿跑EV车型的“高姿态”感，官方称其座椅最低高度下降28mm，所以整体与燃油车上的坐感高度重叠，确实能从坐姿根本上起到提升驾乘舒适性的效果。

再比如，为了解决长久坐车“腰痛”的问题，巴赫座椅从系统维度提出解决方案，例如座椅断面高度设计和70mm厚的软发泡层尽量贴合人体曲线，8层复合坐垫尽量让乘坐压强均匀。

更重要的是，现在少有汽车座椅会考虑共振问题，而飞凡F7也将频率工程考量融入座椅舒适度。研究表明，人体对4~12Hz频率的振动最为敏感，轻则容易引起疲劳，犯困，重则产生头晕、呕吐等反应，而路面的激励频率与轮胎的转频主要分布在0-15Hz范围内，正处在人体不耐受范围上。

为此，巴赫座椅通过6个位置的结构加强（如座垫MTM＞45mm，靠背MTM＞35mm等措施），实现将座椅的一阶横摆模态由15Hz提高到接近19Hz，成功避开路面的主要激励范围与人体主要的不耐受频率范围。简而言之，能减轻你的晕车感。

除此之外还有人体工程学设计，据说关于这方面奔驰还有个故事：2010年的一天，戴勒姆首席执行官Dieter Zetsche在试乘奔驰S级轿车的样车，当他坐在后排座位后靠时，意识到座椅放倒的幅度不够大。他认为作为一款豪华级车，这是丝毫不能忍受的，不能第一排豪华第二排就掉价。因此奔驰工程师们设计出了一款可以后仰43.5°角的后排座椅，作为长轴距版S级车型的选配。

不可否认奔驰开了个好头，如今再来看，很多车型后排座椅靠背角度都已经支持可调节了。

而飞凡F7也可以自豪的宣布，他们专门针对电动车人体坐姿进行了角度优化。因为经人体工学验证，座椅角度越小，其乘坐舒适度越高。为此巴赫人体工学座椅角度优化为16.383°，传统燃油车座椅角度普遍为18.229°。

为了进一步从专业维度提升座椅舒适性，飞凡F7还建立了首套全指标的中国人体格特征的数据库，能有效的针对中国人体生理结构进行设计方案优化。这些都充分体现了其“因地制宜”和“以人文本”的设计思路。

除了舒适 功能和安全也很重要

虽然汽车座椅的舒适性处在非常重要的位置，但安全性也不可忽视。据了解，飞凡F7座椅骨架刚性超出国标30%，这不仅为乘员安全打下了坚实的基础，也为电动汽车用户带来了更好的抗g值冲击的支撑表现。

此外，功能方面，一款豪华座椅不可避免地要在功能上体现出优越性。但既要把座椅做的薄，又要集成众多功能，还要保证舒适性，这也是一大挑战。

而飞凡F7这套座椅平台自然在设计之初就考虑到了这些问题，目前，飞凡F7主驾座椅所搭载的诸如通风、加热、按摩和“热石理疗”等功能均得益于专属座椅平台的模块化设定，虽谈不上标新立异，但至少可以大幅改善主驾用户的驾乘舒适性。它还预留了充足的接口与空间，可以在今后灵活拓展更多的功能模块。

不唯一 但行业需要这样一个态度

如今智能电动汽车的内卷已经表现在各个方面，座舱只是其中之一，但不是唯一。其实，无论飞凡F7的巴赫座椅到底能带来多少乘坐体验的升级，至少，它让我看到了一个态度，当“躺平”、“亚健康”等词汇在日常中变得高频，我们需要有企业来为这部分人群考虑。

当然，客观来讲，上汽飞凡也做成了许多厂家一直想做却没能落地实现的事，有时候真正围绕市场、聚焦需求的产品才是好产品。沃尔沃开创了“安全”标签，飞凡未必不能将“舒适”打造成自己的增力标签。飞凡F7的舒适座椅不仅仅是一个营销点，更开创了高端座椅的专业玩法，还承载着飞凡体系化思考的产品力。

这一点也不用怀疑，因为飞凡在Cozy Day 2023（舒适科技日）上就明确树立了做行业极智舒适新标杆的决心，还发布了舒适座舱的“明日篇”，重点之一就是Flex Air主动式人体工学座椅。

作为巴赫座椅的下一代，Flex Air关键功能点在于“主动贴合”、“硬度调节”以及“弯道身体平衡技术”，区别于行业从形面、材料、工艺等角度为座椅营造的舒适和贴合感，Flex Air实现了由静态到动态、由被动到主动的自适应舒适体感进阶，而这将成为巴赫座舱进化的重点。让我们保持期待吧！