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不管是有意还是巧合，但是现在的东风本田，真的需要“建新”。

电动化大潮之下，传统合资品牌普遍承压，东风本田也不例外。数据显示，东风本田9月销量为7.16万辆，虽然较去年同期增长了63.1%，但是今年前9个月的累计销量仅为41.24万辆，同比下降了19.42%，该销量成绩是东风本田近五年来的同期最低水平。要知道这一销量成绩，还是基于今年东风本田采取了放弃利润空间拯救市场销量的策略而得来的。

此时履新的潘建新，无疑是临危受命。

老将承压中

两个月前，东风本田内部召开干部会议宣布，郑纯楷因年龄原因退居二线，不再担任东风本田执行副总经理，调任东风本田发动机有限公司出任董事长，东风本田副总经理潘建新暂时主持工作。10月初，潘建新正式升任东风本田执行副总，成为东风本田新的中方一把手。

公开资料显示，70年代生的潘建新毕业于上海交通大学，在东风本田最早从事生产制造工作，曾任焊接科科长、车身工厂长等职务，于2018年出任东风本田副总经理，主要负责销售领域工作。

相关数据显示，2018年-2022年，东风本田终端市场销量分别为69.7万辆、78.9万辆、82.0万辆、79.3万辆、65.2万辆。可以说，在这期间主抓销售的潘建新全程见证了东风本田的销量巅峰与低谷，对东风本田目前所处的困境最能感同身受。

东风本田销量大幅下滑的背后，是产品电动化和智能化转型迟滞，以及造车思维和用户认知发生改变后，以日系首当其冲的合资品牌市场优势不再。在这样的背景下，东风本田在今年的20周年主题活动上又宣布，2025 年前电动化比例达到50%以上，2027年后不再投放燃油新车，2030年前累计推出 10 款以上纯电车型。但是，东风本田并没有给出更加清晰具体的路线图。

这于新任扛旗者潘建新而言，显然压力是巨大的。按照东风公司在2020年制定的规划，高管团队58岁就要退居二线。这也意味着，已经53岁的潘建新，最多只有5年的时间来改造东风本田。而且，东风本田电动化转型到2030年时最终无论成败，都会是由潘建新来“买单”。

“建新”正当时

时间是宝贵的。当外界在为潘建新的履新担忧的时候，深知东风本田症结所在的潘建新已经开始了改革的行动。

要从根本上扭转传统造车思维，提升效率，首先要改革的就是东风本田的组织架构和生产流程上。潘建新着手对公司的组织结构进行扁平化改造，消除传统车企层级之间的障碍，提高决策和信息传递的效率，使其能够更加灵活，能够更快地应对市场的变化。同时，加强各部门之间的协同管理，促进了信息的内部流通和共享。这种全面的内部协作加速了公司的运营效率，有力地推动了整个组织的协同工作。

其次，潘建新开始积极引入全新的电动技术和生产流程，推动公司研发符合市场需求的新能源汽车。东风本田为未来寻求出路的步伐开始加快，一个明显的例子就是，此前东风本田电动化转型喊了多年，始终雷声大雨点小，产品迟迟不到位。潘建新履新后，东风本田于9月底就发布了全新的新能源品牌“灵悉”。

灵悉拥有独立品牌LOGO，基于全新纯电平台打造，首款车型“灵悉L”将在 2024 年量产上市。尽管在旁人看来，速度依然还嫌不够，但相比此前的东风本田已经有了显著改变。考虑到东风本田全球新能源标杆工厂将在明年投产，时间表还是吻合的。

而且更重要的是，灵悉无论从品牌定位还是产品设计上，都区别于传统合资车企思维下的产品，而是更符合当下市场上新能源产品的主流趋势，并且也会效仿其他新能源品牌新建销售渠道。

这说明东风本田的转型战略开始真正落地，而且正在提速。潘建新大刀阔斧的改革，已经开始取得一定的效果。

写在最后：

企业发展是否具有韧性，决定了其能否在逆境中求生。

一个可喜的现象是，尽管今年东风本田的销量下滑，但在合资品牌全面普降，只能以价换量的背景之下，东风本田的拳头产品依然能够在同级市场中持续领跑。

在2023年上半年合资品牌SUV销量榜上，东风本田CR-V以78053辆的成绩仍旧稳居榜首，这个成绩得之不易。实际上自今年5月以来，CR-V的月销量就一直维持在近1.8万辆，在恶劣的竞争环境下继续在合资品牌SUV市场领先。另一款主力车型思域8月份销量高达26294辆，创下了自2022年以来的新高，销量明显回暖。

尽管现在合资品牌普遍承压，但东风本田的品牌在市场中仍然具有号召力，累计750万的用户口碑根基尚在。而潘建新针对东风本田所作出的改革举措，目前来看也可以说是对症下药。此时需要做的就是跟上新思维，做好新策略，拿出新产品，适应新需求。如果电动化改革步伐能够加快，且措施落实到位，东风本田仍然有望在一众合资品牌中率先反弹，走出低谷。

建造一个新的东风本田，留给潘建新的时间不多，但希望仍在。（文老炮）