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近些年来，伴随着互联网的飞速发展，其所带来的影响，已经在潜移默化之中渗透进了大家生活的方方面面。就拿当下最为火热的新能源汽车行业来说，新兴势力在网络营销上如鱼得水，而传统车企却成为它们拉踩的对象。

在这样的环境之下，许多网友甚至是准备购车的消费者也渐渐产生了“传统车企所打造的新能源车就是不行”这样的观念。但是在笔者看来，一款汽车的好与坏，应该以其最真实的产品力去评判，而不是听信他人的空口无凭。

而近日，恰逢奥迪官方于广州地区开展奥迪Q4 e-tron的试驾活动，借着这个机会，笔者也是终于能够以最真实的体验，以及最客观的角度，来为大家剖析这台颇具争议的豪华品牌纯电车型。那么它究竟有着怎样的表现呢？一起去看看吧。

又爱又恨，熟悉的奥迪式设计

初见奥迪Q4 e-tron，这台车给我最直观的感受就是十分亲切，依旧是很熟悉的经典奥迪式设计。

首先，现在纯电平台的新能源车，普遍在外观、造型上强调“为车辆续航服务”，这就导致为了追求更低的风阻，出现了各类视觉效果上的不协调，好比如说隔壁奔驰家的EQE、EQS等纯电平台轿车，便是被外界戏称是“鼠标车”。

所以在这里，我反倒是觉得奥迪Q4 e-tron相对保守的设计语言，既有效延续了经典的家族式设计，保持一定的辨识度，同时又融入了封闭式中网、低风阻轮毂等新能源车设计元素，这不失为一种好的创新。

具体来看，Q4 e-tron中网区域采用的点阵式设计，再搭配上棱角分明的左右包围、雾灯区域内凹的设计，整体给我的感觉仍很有奥迪燃油车的韵味在里头，所以说，好的燃油车设计，在新能源时代依然能用。

车尾部分，新车同样是比较偏向于传统的设计，较为圆润的造型，贯穿式尾灯以及层次分明的后包围，这都是奥迪车型的经典样式，整个尾部排列布局很有辨识度，加之“灯厂”的灯光工艺，夜晚行车时的安全系数也更高。

总体来看，在外观层面，奥迪Q4 e-tron并没有像奔驰的EQ系列那样大跨度地去改变设计风格，设计理念比较偏向于传统。而在笔者看来，新车这种中规中矩的造型设计，对于不是那么喜欢标新立异的中年及以上年龄消费群体来说，这样的风格拥有着比较高的接受度，也不存在像奔驰EQ系列那样“弄巧成拙”的概率。

当然，也可能是因为设计有些保守，所以奥迪Q4 e-tron这台100%的纯电新能源车，才会偶尔被人认作是“油改电”。

下面，我们将视线转向车内，即使你是一位奥迪粉，或许在看到Q4 e-tron的座舱设计后，也会和笔者一样感叹一句：相比油车时代，内饰设计水平，还是没长进。

先说笔者体验较好的部分：新车采用了环抱式座舱设计，并且整个中控操作区域向驾驶员一侧做了倾斜，辅以四辐式的方向盘、10.25英寸全液晶仪表以及11.6英寸的中控屏，悬浮式的挂挡机构区域是这套座舱比较出彩的地方，不仅给人一种新颖的感觉，同时还提供了额外的储物空间。

并且在一整天的试驾途中，这套座舱给我最直观的感受就是上手没什么难度，操作比较便捷，因为其整体的布局基本与燃油车没有太大的差异，也不像现在多数新能源汽车那样采用极简的风格，而是保留了一定的实体按钮。比起新势力车型的“华而不实”，我还是更喜欢Q4 e-tron这种实用主义。

也因此，Q4 e-tron所坚守的“实用”座舱设计理念，在这个普遍主打简约豪华座舱的电动车时代，就变成了“顽固派”的代表。

并且相较于新势力竞品在内饰用料上的创新，我们在新车上看到的，依然为同价位奥迪燃油车上常见的钢琴烤漆面板、碳纤维纹理饰板，以及大面积皮质包裹等，确实是有些审美疲劳了。

而反观奔驰、宝马两位老对手，虽然大家都是在座舱设计上落后于中国品牌汽车，但它们胜在能够积极调整，以设计出符合中国消费者审美喜好和用车需求的座舱布局，好比如说宝马i系列车型的超大尺寸双联屏，以及奔驰EQS所采用的超大尺寸触控屏。

总之，奥迪若想在新能源时代大展拳脚，在内饰设计层面，则还要再加把劲！

驾驶质感，中国车还得学！

如果说奥迪Q4 e-tron在设计层面给我的感觉是“又爱又恨”的，那与之相对的，这台车的三电系统以及动态层面的表现却完全可以用惊艳来形容。

当下绝大多数新兴新能源车企所打造的汽车，其产品普遍存在着外表看上去无懈可击，但动态表现甚至是续航表现都与宣传有所出入的情况，与他们相反，这台看似平平无奇的Q4 e-tron却有着较为成熟的底盘悬架表现以及较为“实诚”的续航表现。

基于MEB纯电平台打造而来的奥迪Q4 e-tron，采用的是前麦弗逊后多连杆的悬架结构，诚然，这套悬架结构在当下30万价位纯电车里的用料不算厚道，毕竟国产电车在30万价位已普遍用上了空悬，但关于车辆的驾驶质感，有句老话叫“三分用料+七分调校”，而奥迪相较新势力品牌的优势，便体现在深厚的底盘调校功底上。

本次的试驾路线多围绕在广州的从化地区，这一地区多山多弯道，在这样的路况下行驶，奥迪Q4 e-tron的表现以稳为主，即便在车速较快的情况下进出弯道或是做紧急变线之类的动作，车辆也不会出现大幅度的侧倾；而在路况不好，坑洼较多时，悬架也能比较好地过滤掉大多数不该被传导到驾驶者身上的震动。

总结来说，新车这次的悬架调校并没有明显的倾向操控或是舒适，而是一半对一半，这是笔者个人比较喜欢的调校风格，比起同价位国产电车主打的“舒适”取向，特别是配上空悬后相较模糊的路感，和“开船感”，我还是喜欢德系这种和车辆有交流的驾驶感受。

与此同时，奥迪Q4 e-tron的转向系统采用了可变转向比设计，不仅转向的精准度得到了提升，在面对调头弯或是高速场景下的转向也更有那种“人车合一”的反馈感。既然聊到转向手感，这里稍微聊下国产电车普遍存在的问题，那就是电子味太浓，虽说日常通勤时开起来很轻便，但在遇到激烈驾驶的时候，那种转向滞后感，总给人不够畅快的感觉。

再来就是奥迪Q4 e-tron提供有三档可调与自动智能化能量回收模式，简单来说这个功能会主动根据前方的车流情况去调节动能回收的强度，在兼顾能耗的同时还能减缓动能回收所导致的晕车感。

因此在本次试驾中无论是中低速跟车还是高速巡航，无须自己手动调节动能回收强度的体验，是真心不错。

至于续航层面，本次笔者试驾的是匹配前后双电机+四驱系统奥迪Q4 e-tron 50 e-tron quattro创享版车型，该版本车型匹配了一块84.8kWh的三元锂电池，官方给出的续航里程是560km（CLTC工况），而在本次包含了高速路况以及大量上下坡山路的试驾过程中，这台车总体的续航达成率达到了90%上下，基本做到了标多少就能跑多少。

众所周知，CLTC工况续航一直被大家调侃为“最虚”工况续航，但在奥迪Q4 e-tron上却不是这么回事。

总结一下，奥迪Q4 e-tron在与车辆动态相关的驾控层面，表现出了其作为传统豪华品牌的深厚功力，如果说这些传统豪华品牌对于国人的吸引力，“标”是主要原因之一的话，那我认为它们的驾乘质感，则是用户最终购车的决定性因素。

当然了，上述也只是我个人的观点，买车还是取决你个人的用车需求，而直白来说，如果你想购入一台家庭用车，那Q4 e-tron确实不是30万价位的好选择；但论起适合一个人开的，且好开的豪华电车，Q4 e-tron完全值得你考虑。

智能交互，奥迪仍需努力！

作为一台新能源汽车，智能化方面的表现无疑是当下许多消费者在购车时必定会考量的层面，而奥迪Q4 e-tron在这个层面的表现，并没有给到笔者太多的惊喜，只能说是中规中矩。

首先，新车搭载的是L2级辅助驾驶系统，诸如全速自适应巡航、自动泊车入位、车道偏离、DOW开门预警、车道居中保持等它功能都有，然而这些都还是比较基础的辅助驾驶功能，甚至10万价位的国产油车上就已经有搭载了。

更别提，目前30万价位的国产电车，几乎已进入城市NOA的普及和无图智驾的探索阶段，确实是会领先BBA等传统豪华品牌一大截。

再来是智能车机系统，奥迪Q4 e-tron沿用了与自家燃油车相同的MMI车载智能系统，虽说同样能够支持包括语音识别、车联网、OTA升级以及CarPlay之类的功能，没有上手难度且能够满足我们的日常用车需求。

但是作为一台新能源车，奥迪Q4 e-tron并没能像当下多数的新势力和国产车企那样，为车辆配备高算力芯片和较为开放的车联网系统，加之其近乎功能机的UI界面设计和繁杂的多层交互，车辆在更深层次所带给我们你的智能化体验还是比较有限的，这里就看后续基于全新PPE纯电架构打造的奥迪全新纯电车型，是否会给到我们惊喜了。

写在最后

在经历了这一次几百公里的长途试驾之后，对于奥迪Q4 e-tron这台车，笔者得出的结论是：在看得见摸得着的地方，奥迪Q4 e-tron的表现或许无法给你太多惊喜，但是当你真正开上它，去细细感受它作为一台汽车所带给你的动态体验，以及它可靠的三电系统表现，你就会发现作为传统车企所打造的新能源汽车，奥迪Q4 e-tron身上依然有着许多新势力车型所不具备的闪光点。

总而言之，奥迪Q4 e-tron这台车依然是一台具有购买价值以及购买意义的豪华品牌电车，只是在购买它之前，你需要考虑清楚自己对于车辆最根本的诉求究竟是什么。