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全新一代丰田普拉多在确定会国产引入之后，可谓吊足了国内消费者的胃口。一个强大的越野IP，与近年来快速升温的硬派越野市场需求，基本就是一个双向奔赴的局面。但是随着国内同类型产品的价位不断下探，一度在切换国六排放标准时，变成“理财产品”的丰田普拉多，这次国产的价格会有惊喜吗？当然，这里指的价格可不是官方定价，而是说的实实在在的终端价格。这点自然是要结合产品力来聊，而近期网络上就曝光了一系列有关全新一代国产普拉多的产品信息（备注：非官方参数，仅供参考）。

车身参数，实用性与越野不偏科

从车身尺寸来看，全新一代丰田普拉多预计将是产品系列中最大块头的一个。超过4.9米的车身长度，以及接近2米的宽度，和2850mm的轴距，都对上一代国产普拉多实现了全面增长（对比上一代非外挂备胎版本）。如此一来，新车在7座空间上的表现，预计也会得到进一步的升级。不过其中还藏着一个“暗线”，那就是TNGA-F平台的“限制”。

作为丰田TNGA架构下唯一兼容非承载式车身的平台，TNGA-F平台成为包括丰田红杉、兰德酷路泽，以及雷克萨斯LX等一系列经典越野IP的唯一选择。带来的肉眼可见的变化是，新车的尺寸“可大，不可小”。除了全尺寸SUV定位的丰田红杉等等，最典型的例子，就是这一代的普拉多在身材上，已经与兰德酷路泽几乎平起平坐了。

丰田普拉多至少在空间上，可能会摘掉过去国内消费者所认为的“小兰德酷路泽”的帽子。这对于普拉多的潜在受众而言，无疑是产品力的一次强化。但也有“负面”效果，那便是很难寄希望于丰田，在硬派越野车如此受欢迎的情况下带来更接地气的类似产品。眼下虽然还有丰田Fortuner可以指望一下，但换装TNGA-F平台的话，这款主要面对东南亚市场的硬派越野SUV，是否会只是成为“简装版”普拉多呢？

参考丰田切换TNGA架构时，为了保留皇冠的后驱血统，整出来一套TNGA-N平台，也就是瘦身版TNGA-L（旗舰级后驱平台）。结果折腾多年之后，就连雷克萨斯IS都没能如愿以N平台身份换代。以至于非旗舰级产品上，整个丰田系列都难以再去覆盖燃油后驱的技术架构。在这套逻辑下，指望F平台继续向下覆盖尺寸更小、定位更低的车型，恐怕困难重重。在电气化的影响下，坊间目前有传闻的所谓“小普拉多”，采用K平台以及电气化四驱结构的可能性恐怕更大。

简单来说，丰田普拉多，很有可能是在燃油车时代，国内消费者可以买到的“最便宜”的丰田带大梁的硬派越野SUV了。不过全新一代的普拉多也撑得起这个场子，在越野参数部分，网曝信息给出了接近角31度，离去角22度，最小离地间隙221mm的表现。对比国内同级别的坦克500车型，丰田普拉多在接近角上优势明显，而离去角则稍逊一筹，这与新车和老款普拉多对比后的情况是类似的。换代后产品的接近角基本保持，但离去角表现“打折”较多，这或许与前面有关尺寸方面的话题相关。总之，全新丰田普拉多在车身参数上，依旧是“不偏科”。大空间与不错的通过性，更加致力于把更多的人和物资带去很多车去不到的地方。而不是像美式的牧马人以及Bronco那样，把产品力的绝对核心都放在越野挑战方面。

性能参数，燃油框架下“拉满”

性能部分，这次有关国产的全新丰田普拉多的信息，更多是验证。比如明确了2.4T混合动力系统的使用。虽然没有直接表述其它包括纯燃油版的2.4T，以及六缸版本等等是否会一并国产。但这套混动结构作为绝对C位应该是没跑了。丰田的2.4T混动也不是第一次在中国消费者面前露脸了，不看雷克萨斯，也有全新的丰田皇冠SportCross。只是两者在电气化领域还是有区别。

首先看动力表现，网曝的国产丰田全新普拉多最大输出功率为243kW，最大扭矩630N·m。对比丰田皇冠SportCross同款发动机的系统综合功率，要低12kW，但扭矩要高出近80N·m。翻出同样是SUV的雷克萨斯RX，也是同款发动机的情况下，国产丰田全新普拉多的系统最大功率要小了30kW。

这就出现了两个问题：

1.为什么几乎是同一套核心动力系统，丰田普拉多的功率明显偏小？

2.为什么几乎是同一套核心动力系统，丰田普拉多的扭矩明显更大？

先解决第一个问题，很直接，因为全新丰田普拉多只有一个电机（P2），但皇冠SportCross与雷克萨斯RX都是前后双电机（P2+P4）。而且为了在后桥能够放下更大的电机，丰田甚至不惜调整TNGA-K平台的后悬架结构，从而摆脱此前K平台SUV的电四驱情况下，后轮电机效果一般的状况。既然只有一台电机，那么系统总功率偏小一点，也是理所应当的事了。

那为啥全新丰田普拉多不用两台电机呢？原因在于没必要。作为硬派越野定位，全新普拉多采用的机械四驱结构。于是传动轴、差速锁等等，必然会挤占后置电机的位置。而在机械四驱的加持下，新车当然也没必要采用电四驱。

至于单电机情况下，车辆的扭矩表现为什么更为出色？这还得回归TNGA-F平台。由于这套定位较高的非承载式车身平台，采用的纵置发动机结构。所以无论是从发动机的布局和潜力释放，还是说纵置8AT对扭矩的承载能力。甚至还有机械变速箱对扭矩放的大效果而言，全新丰田普拉多都有更大的发挥空间。

但是在电四驱的冲击下，全新普拉多的机械四驱还有足够的吸引力吗？除了隐性的对可靠性方面的追求之外，至少全新普拉多在机械四驱方面做到了“天花板”级别的表现与丰富性。一方面，从网曝信息来看，全新普拉多提供采用托森差速器的全时四驱，以及可锁止中差速器的高低分速分时四驱选择。后者自不必说，是一种偏专业性质，可玩性较高的硬派越野SUV习惯采用的四驱结构。而前者在眼下这个时代，甚至会显得有些“复古”。

越野老玩家或者说奥迪的粉丝们，对托森差速器应该并不陌生。简而言之，这是一种可以在纯机械结构下，实现限滑甚至自锁的差速器结构。理论上可以做到“0反应速度”，并且有着极高的可靠性。该结构的主要缺点，在于无法实现100%的扭矩分配，以及无法主动调节扭矩分配。但从这里可以看出，全新普拉多提供的两种四驱结构，基本构成了互补关系。用奥迪粉丝以前惯用的一套宣传语“你只管踩油门，剩下的交给quattro”，大概就可以精准解释托森差速器被动性与可靠性了。

只不过包括奥迪在内，如今大部分厂家因为成本等因素，已经抛弃了托森差速器。但这也并不是国产丰田普拉多可以拔高终端价格的理由。从过往的历史经验来看，丰田普拉多国产后的定价，除非是大排量六缸的版本，否则无法超过40万元的起售门槛。而仅从排量上来看，2.4T的全新普拉多，甚至还没有以前经典的2.7L自然吸气大。同时结合全新普拉多在美国的定价来看，折合人民币大约也在36万元左右。总之，如果延续定价策略，那么国产全新普拉多起售价定在40万元以内，应该是值得期待的事情。

只是，在终端落地的普拉多，价格上有再“加价”的可能性吗？个人觉得可能性也不大。首先竞争环境就非当年可比。在远离主流市场多年之后，全新普拉多确实唤醒了很多回忆。但从燃油到插混以及纯电领域类似产品的崛起，也同样唤醒了很多潜在用户的钱包。如果以四驱结构举例，托森也好、分时四驱也罢，电四驱几乎可以兼备了两者的绝大部分优势。至于说“极致的”可靠性，且不说其中有多少是口碑的代代相传，对其极度敏感的用户群体，也并非大多数。但全新普拉多在电气化方面，最多也就有一台电机加持的HEV结构，这极大限制了它在国内拓宽自身的消费人群。供求关系恐怕就像差速器那样，让“加价”的冲动得以减速，甚至锁止。