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10月13日消息，丰田宣布与日本能源巨头出光兴产达成协议合作量产全固态电池，并打造供应链。据称，双方计划在2027-2028年实现下一代电池的商业化，随后实现全面量产。

今年6月份，丰田曾宣布最早将于2027年投放搭载“全固态电池”的纯电动车型，支持超快充和超长续航，充电10分钟可行驶1200公里。

早在2010年，丰田宣布计划在2025年前实现固态电池小规模量产，在2030年前实现稳定量产。

固态电池本质上仍旧是锂电池，其更准确的叫法是固态锂电池。和传统的锂离子电池相比，固态电池使用固体电解质，取代原来的液态或凝胶状的电解质和隔膜。

通俗的解释是，市面包含三元锂电池、磷酸铁锂电池在内的锂电池，其电解质都是液态的，你可以理解为现在的锂电池都是液态电池，只是从外部看起来是固态的。

而固态电池是采用固态化合物为传导物质，取代传统锂电池的液态电解质。最大的优势是能量密度很高，可以达到500Wh/kg、甚至600Wh/kg，是现有三元锂电池能量密度的两倍以上。

目前来看，固态电池在技术实现上没有什么难度，主要的难题在于能否降低成本用于大规模量产。简言之，固态电池造价太贵了。

历史性突破

从时间线来看，从2010年到2027年，丰田量产固态电池的落地计划一直在推进。不过，过程并没有想象得那么顺利。

最开始丰田预期固态电池上车时间在2020年至2025年间，2021年，丰田改变了“2025年量产”的口风，并在当年的“2030年电池战略会”上表示，在全固态电池方面“进展不乐观”。今年6月，丰田宣布已克服全固态电池的耐久性问题，等解决了成本问题后，就将全面投入量产并配备在纯电车型上，丰田这次更新固态电池具体量产时间为2027年~2028年。

丰田这次是否会再一次跳票，还是吸引了很多人的关注。

固态电池面临的主要难题就是其生产成本和制造工艺的问题，导致生产成本居高不下。主要原因是由于固态电池所使用的电解质材料和制造工艺相对复杂，使得成本难以降低。

日本专业机构估算，全固态电池（硫化物类）的制造成本为每千瓦时6万-35万日元，比现有锂离子电池（1万4000日元）高4-25倍。

且不说固体电池，就说半固态电池的生产成本都没有降下来。我们以NCM811液态电芯和NCM811半固态电芯为例，半固态电芯成本相比液态电芯成本增加约80%。其中，固态电解质成本是主要成本，占比约50%。因为固态电池在电解质材料变化、生产工艺改变、产品质量控制等方面存在诸多问题。

另一方面，固态电池在实际制造过程中面临诸多挑战。例如，液态电解质可以很好地把电极包裹起来，贴合度相当好，而固态电解质要做到这一点却相对困难。此外，固态电池的生产过程要求非常精细，对生产设备的要求也较高，

这些因素都使得全固态电池的成本居高不下。

随着技术的发展和生产规模的扩大，固态电池的成本有望降低。根据一些预测，固态电池的成本可能会比现在的液态电池要低，估计会有10%-20%的跌幅。

然而，丰田一直以来都没有公布具体的数据和证据，也没有展示出他们的固态电池产品或测试结果，给到世人的印象就是，反正大家都没造出来，我就是愿意老王卖瓜自卖自夸，这也不排除是给中美欧的竞争对手释放压力。

日本此前在战略选择上出现失误，错过了锂电池发展期，而目前氢燃料电池乘用车还遥不可及。日本车企只能去大力布局作为下一代电池的全固态电池。

对友商影响

关于丰田固态电池的进展，宁德时代的首席科学家吴凯有过这样的评价：全固态电池目前还有些核心问题亟待解决，如果丰田说现在能量产全固态电池，我表示怀疑，但是到2027年，我也没法预测，以宁德时代的技术水平而言，也很有难度。

笔者认为，未来即使固态电池生产成本真的降下来了，开始了大规模的市场推广，也不见得就一定马上就引爆市场，它还需要考虑市场的接受程度。

因为动力电池不是充电时间越短越好、续航越长越好，而是需要一个综合对比。

从补能效率来看，现在的锂电池可以做到充电10分钟续航400公里。目前欣旺达SFC480超级快充电池技术和宁德时代的磷酸铁锂4C超充电池可以实现。

从续航层面和使用场景来看，目前新能源车主的通行场景还是以城市内的通勤为主，每天上下班通行50公里都算是多的。所以，主流的500公里续航对于这样的通行强度来说完全够用。即使在北方的冬天这种寒冷季节，即便打对折，4、5天充电一次的频率对于大部分车主来说是可以接受的。

现在，新能源汽车最大的用车短板在于长途自驾，尤其是在节假日期间，公用充电桩需要排队，且充电时间过长，体验较差。除此之外，新能源消费者对于超过1000公里的长续航并没有太大的需求。

可以下这样一个结论，未来，只有固态电池的长续航产品达到和现在的磷酸铁锂和三元锂电池同样的价格，甚至更低，它才有可能冲击现有的市场格局。

所以，丰田的固态电池要想赢得市场，没那么容易。

据了解，截至去年9月初，在全球固态电池领域的专利申请数量中，近45%来自日本，共有2700余件相关专利申请，其中授权发明专利950余件。中国、美国、德国、韩国紧随其后。

即便是丰田固态电池率先实现大规模量产，它势必绕不开中国的产业链。中国电池企业完全有可能凭借产业链和规模优势降低成本，迅速跟进，进而取得竞争优势。

更何况中国的电池企业也在加速研发，注意力正在转向新材料、新技术，如果日本不能维持新型电池的开发速度，在市场竞争中将处于劣势。

从某种程度上说，中国汽车的确是强大了，再也不是被合资卡脖子的时候了。

百姓评车

从产业链角度来看，无论丰田的固态电池能否率先实现大规模应用，基本上都不会对中国新能源汽车造成致命的影响，因为中国新能源汽车产业链发展太过成熟，哪一家都无法绕开。即使有心绕开，中国企业很快就会追回来的，因为大家谁都没闲着。