凤凰网汽车

作者 | 葛帮宁 龚宸芫

编辑 | 李国政

出品 | 帮宁工作室（gbngzs）

2023百度世界大会的重头戏是AI大模型。

10月17日上午，百度创始人、董事长兼首席执行官李彦宏用一个半小时，教大家使用AI原生应用，向外界展示经文心大模型重构后的百度搜索、地图、网盘、文库等产品。

作为人工智能领域颇具前瞻性的领军人物，李彦宏对该领域显然有着敏锐的判断力。他认为，这是一个以大模型为核心的人工智能新时代，大模型改变了人工智能，也必将改变世界。

▲百度创始人、董事长兼首席执行官李彦宏

“百度正在用AI原生思维，重构所有的产品、服务和工作流程。百度要做第一个把全部产品重做一遍的公司，不是融合，不是接入，是重做、重构。”李彦宏说。

百度智能驾驶事业群组（IDG）智能汽车业务部总经理苏坦已经很难记起，李彦宏第一次提及重构全部产品的具体时间点，但他能清晰感受到大模型给智能汽车业务线带来的影响力。

大模型如何重构智能汽车？在17日下午举行的百度世界大会分论坛上，百度集团资深副总裁、智能驾驶事业群组总裁李震宇这样解释“重构”涵义——

其一，大语言模型上车后，人车交互方式从原有的命令式升级到对话式，推动人车关系升级为人和虚拟人的关系。

其二，Transformer和BEV等新技术创建了技术栈，加速纯视觉方案的成熟和普及。

极越就是一个典型。当天，这家新造车势力发布国内首个BEV+Transformer纯视觉高阶智驾技术方案，该方案已在上海城区道路实现领航辅助驾驶。极越CEO夏一平称，极越纯视觉方案端到端的训练正以周更速度快速迭代。

这正是百度Apollo城市NOA产品——Apollo City driving Max。

其三，这还只是一个开始，未来大模型将走向多模态。

李震宇认为，自动驾驶将超越当下系统，更聪明地处理复杂场景，实现更广泛的时空覆盖，塑造出完全自动驾驶汽车机器人。

▲百度集团资深副总裁、智能驾驶事业群组总裁李震宇

奔赴大模型战场的，不止百度一家科技企业。

今年以来，AI大模型奔涌而至。随着毫末DriveGPT、讯飞星火认知大模型等陆续入局，百模大战拉开帷幕。在前不久举行的第六届全球智能汽车产业大会上，中国工程院院士、清华大学智能产业研究院院长张亚勤预测，目前有近200个大模型，最后将淘汰190余个，剩下10个左右扮演重要角色。

尽管竞争可预见性地惨烈，但苏坦对文心大模型信心满满。他认为文心大模型有着竞争对手无法比拟和超越的重构优势。

在现场，李彦宏发布了文心大模型4.0。他表示，这是迄今为止最强大的文心大模型，实现了基础模型的全面升级，在理解、生成、逻辑和记忆能力上都有着显著提升，综合能力“与GPT-4相比毫不逊色”。

岚图汽车科技有限公司CEO卢放很早就开始关注ChatGPT，之后是文心一言。“百度正在开辟一条新赛道，（大模型）一旦上车，极可能成为颠覆性角色。”在他看来，大模型进入推理阶段后，可举一反三、由此及彼幻化出更多可能性。

具体到智能座舱领域，智舱大模型从传统软件架构快速向对话理解混合模型、主动交互、智能推荐、舱内感知等演变，重构人车交互方式、用户场景，让交互更自然。

智舱大模型如何与车内场景深度融合？百度Apollo配备智舱开发工具链，车企可结合自身需求打造专属智舱原生应用。苏坦认为，智舱大模型是车企打造座舱体验的利器。

聚焦到智能驾驶领域，智能驾驶技术将迎来从基于规则，到基于自学习的算法范式变革，以此推动智驾功能成为消费者购车的关键因素。简而言之，此前消费者视智能驾驶为炫技功能，但今后将被纳入购车抉择之一。

这一点已在新岚图FREE上有所体现。该车搭载Apollo Highway driving Pro（高速NOA），今年8月底上市。9月，岚图交付量首次突破5000辆，同比增长99%。其中新岚图FREE行泊车智驾功能激活率达到83.74%，用户渗透率超过99%，高速NOA总里程达33万公里。

▲岚图汽车科技有限公司CEO卢放和新岚图FREE

若激活率得以保持或者持续上升会怎样？苏坦的答案是，智驾行业的游戏规则甚至商业模式都将被改写。百度研发团队在分析数据时发现，驾车途中即使只有5分钟路程能使用高速NOA，用户也会选择开启模式。这意味着，用户对智驾功能的喜爱和信赖，并且将其当作一个真心愿意付费的产品。

卢放坦言，百度Apollo赋予新岚图FREE更强的智能化。“原来用户认为岚图好开安全，好开是操控性，安全指主动安全和被动安全性。百度Apollo升级后，好开和安全的内涵发生变化……百度Apollo给用户带来了新认知。”他说。

百度和岚图合作，为行业提供了一种新范式。这一点很好理解，通过合作双方长板互相补强——岚图提供过硬的产品、百度Apollo提供过硬的智驾技术，两者在收获口碑和销量的同时，各自学到可反哺企业的跨领域经验。

“我们之间的合作，其实是跑起来的双擎。”苏坦多次评价道，“科技公司+车企”同样能得到大于2的答案。

这个市场卷得不能再卷，各车企都在寻求降本措施的当下更具战略意义。对于成本，双方坦承，他们并非博弈关系，而是目标高度一致。

百度Apollo采用技术突破或创新方式来降低成本，这与通过供应链降本的传统方式迥异。帮宁工作室通过访谈得知，在部分领域，技术降本可带来80%的收益，而供应链降本收益只能做到20%。当然，其前提是，只有那些拥有更大技术优势，具有前瞻性思维的企业，才有能力实现技术降本。

新汽车时代，汽车的内涵和外延都发生了翻天覆地的变化。卢放表示，这种背景下，车企和科技企业的合作心态也要改变，只有与时俱进，才能达到双赢。

这也是业界一直强调的观点。今年以来，包括中国汽车工业协会、电动汽车百人会在内的多家行业机构提出，支持跨界力量全面参与汽车智能化的建议，表示“智能化时代要跳出汽车（圈层）发展汽车（产业）”。

百度Apollo是坚定不移的践行者。目前，百度智能座舱方案已在凯迪拉克、别克、吉利银河等品牌上量产搭载。百度智驾方案也与岚图、极越等车企达成合作。2023年年底前，将有近十款搭载百度Apollo高级智能驾驶方案的车型量产落地。

这只是开始。在大模型推动下，百度Apollo将与车企合作推出舱驾融合的智能汽车。该产品搭载的单颗芯片，能同时释放智能驾驶和智能座舱功能，不仅缩短开发周期，还能降低整车成本。

如李彦宏预见的那样，未来，所有的应用都将基于大模型来开发，每个行业都应该有属于自己的大模型。“大模型将深度融合到实体经济当中去，赋能千行百业，助力中国经济开创下一个黄金30年。”以百度为代表的科技企业，联手车企重塑智能汽车的同时，也在不遗余力地推动中国品牌向上。

苏坦亲眼见证百度Apollo从0起步，行至被大模型重构的环节。对此，他有着较为深刻的感悟：“做智能驾驶就像攀登珠峰，这个过程很艰苦，特别像穿越戈壁的感觉，从一片蛮荒到戈壁，开始有草木、有灌木，挺令人期待。”

2023年10月17日下午18时许，百度世界大会分论坛结束后，苏坦和卢放在北京首钢园接受帮宁工作室访谈。以下为访谈节录，有删节。

岚图和百度相互学到了什么

GBN：我们先从合作开始，百度和岚图汽车什么时候确定合作？为什么是彼此？合作过程中有没有印象深刻的故事？

卢放：2021年广州车展合作意向就非常明确，去年2月项目启动，4月15日双方战略签约，5月进入工作。

起初岚图想拿出一款车做自动驾驶尝试，完全靠自己也能做，但可能面临较大困难，而且会过于封闭，于是决定和头部企业合作，这样还能了解行业动态。我们也找过其他头部企业，但百度方案更适合岚图汽车。这跟百度基因有关，百度相对更开放，双方更容易达成一致目标，这是合作的重要基础。

就技术而言，中国自动驾驶领域很多人才都来自百度。百度是最早从事自动驾驶的科技公司，在全球都是最早的那批人，具有非常强的人工智能经验。既然要合作，那就找高手合作。决策很快，目标是今年6月出成果。结果如大家所见，目前反响还不错。

合作过程中，岚图和百度相互学到了什么？

卢放：我们从百度身上学到很多，百度也从岚图身上学到很多。百度是一家互联网公司，岚图是一家实业公司。我们从事传统整车制造，他们出方案出软件，但不会做硬件，也没有给汽车当供应商的经验。

后来我明白了，他们不是供应商，而是战略合作。合作对双方都有一定影响，互联网跟汽车基因不一样，思考的出发点不一样，内部流程也不一样。百度研究过很多先进新技术，怎么实物上落地是一个课题。idea很好，软件也不错，做一两辆车可以，但要学习批量生产和工业化能力。

所以，合作过程挺有意思，双方深度了解绑定。百度跟我们合作后，有利于切入其他汽车企业，我们也能获得一些经验，有利于跟其他互联网企业开展合作。

苏坦：通过合作，我们进入汽车行业。但在选择岚图前，我们就想到可能会遇到一些困难，比如一个好的智能驾驶软件能不能真正变成一个好商品。新岚图FREE上市后，用户反馈不错，并不只是智能驾驶好，汽车本身素质极其重要。

第一，岚图来自东风，产品品质让我们非常有信心。

第二，我们看好岚图品牌。新岚图FREE上市后，岚图销量明显上扬，9月达到5000多辆。今天再来看，我们的选择没有任何问题。

第三，对于双方合作，卢总起到决定性作用，如果他不积极推动，合作就无法落地。这让我们深刻认识到，科技公司和汽车公司合作，中间缺少人和因素，这事很可能就干不成。

很多事情并不是非黑即白，你对还是我对，你往前一步还是我往前一步，有人和因素在其中，大家愿意换位思考。否则每天条款对条款、规章对规章、制度对制度、针尖对麦芒，很多事情都干不成。

人和是我们特别看重的一个点。这个项目时间不是很长，但强度很高。项目完成后，两个团队建立了深厚友谊。所以，人和因素对成功很重要。

项目团队有多少人？岚图投入多少人，百度投入多少人？

卢放：双方团队规模都超过100人。自动驾驶听起来简单，就4个字，其背后是大量的人力物力，比我们想象更耗费人力。

苏坦：它工序很多，真不是插个小软件就可行，从传感器标定到模型训练，再到参数设定等很多，确实比其他汽车零部件复杂。

做汽车产品开发时，很多核心供应商前期就会参与其中，自动驾驶是不是也这样？

卢放：自动驾驶是大规模协调。合作过程包括产品的联合定义、联合开发、联合定制，以及后面的联合运营等。

苏坦：智驾并不适用传统汽车零件开发逻辑，因为行业太卷。举个最简单的例子，如果按照传统开发流程，一代技术从原型验证到开发出来，最快也得6~12个月，这是实力较强的科技公司才能做到速度。量产上车，最快要12个月，这就是24个月。再导上车，又是12个月，这就是36个月。按照现在智能汽车迭代速度，别说36个月上车，一代算法的生命周期都到头了。

岚图有经过实验室沉淀的原型系统，并且经过我们内部的质量阀，我们再结合车型开发新功能。所以，这是一个功能联合开发、联合共创、产研结合的过程，双方团队都学到很多。

成本方面，百度和岚图不是博弈关系

GBN：卢总在演讲中提到几个数字，新岚图FREE交付一个月来，行泊车智驾功能激活率为83.74%，用户渗透率达到99.06%，NOA总里程达33万多公里。这组数字符合预期吗？

苏坦：这个数据证明，用户购车后愿意为智驾功能支付费用。短短一个月时间，用户激活率达到83%，把时间拉长可能数据会更高。如果这个数据能持续保持，整个智驾行业的游戏规则都会发生改变，这将是一个全新商业模式的开启。

这相当于用户没有把它当作成本，而是当作一个真心愿意付费的产品。还有渗透率，通过分析数据，我们发现用户喜欢智能辅助驾驶，它不是一个可有可无的配置。

卢放：苏总提到商业模式变化，我们很认同。中国的老百姓没有为某款软件功能付费的习惯。不仅是岚图，很多走到新能源智能化阶段的车企，只有把这件事情打通后，智能驾驶才能真正落地。这是一方面。

另一方面，很多人在使用这项功能时，都有些小心翼翼，但用过之后，上车就会把这项功能打开。智能化最重要的功能是为了更安全地驾驶，一旦习惯这个功能，信任这辆汽车后，就会不断使用。无论是消费行为变化，还是人和车信任关系变化，这都是很重要的事情。

智能驾驶一旦通过心理或者习惯关卡后，就有可能快速普及。对企业而言，要把成本关、体验关做得更好，具体到我们和百度，就是持续迭代优化的问题。

原来用户认为岚图好开安全，好开是操控性，安全指主动安全和被动安全性。百度Apollo升级后，好开涵盖更轻松的驾驶，安全涵盖他们信任这辆车。好开和安全的内涵发生变化，用户和车之间的感觉也在变化。百度Apollo给大家带来了新认知。

成本方面能透露吗？

卢放：不太方便透露。

规模和量起来后，就更具竞争力。

卢放：我在内部给研发团队下过一个指标，智能驾驶辅助功能要普及，就一定要过成本关。为此，我们要做几件事情：其一，降成本；其二，优化算法，占用更少资源，达到更高效率。这是我们和百度未来要联合攻关的项目。

内部讨论这套系统是标配还是选配时，我更倾向于标配，所有车型都匹配。但全标配的话，一是成本接受不了，二是如果用户买后不用，那也是一个大问题。

这就涉及到运营客户的能力。让用户购买后快速开通，是一个ToC问题，岚图要实现从ToB到ToC的转变。坦率讲，这方面我们不如互联网科技企业。最理想状态就是全系标配，用户要么买断式地开通，要么订阅式地开通，这是未来商业模式设计的一个点。

苏坦：我补充下成本问题。在这个问题上，百度和岚图不是博弈关系，而是目标高度一致。

传统汽车零部件提到成本下降，最有效手段就是规模。但在智能驾驶这种高技术附加值上，技术创新带来的比例——技术降本、设计降本带来的比例，远高于供应链降本。在一些领域，这个比例可以达到80%：20%，即技术降本带来80%的收益，供应链降本带来20%的收益。

我们也在积极做工作。Apollo efficient BEV为何不用大模型？我们希望在中算力平台下，用一个算力不那么大，但成本更低的芯片实现更强的功能，这是非常有效的降本手段。

传感器也一样。现在的自动驾驶传感器，往往有11个摄像头、5个毫米波雷达、12个雷达，以后还需要这么多吗？有些摄像头800万像素，能否替换为500万像素摄像头？当技术达到一定程度，汽车综合成本下降，主机厂也会将其标配到更多车型上。

百度和岚图这种合作模式，给汽车行业带来了怎样的启示？

苏坦：先谈谈我在汽车行业看到的一个难题。某种意义上，OEM当家人真难做，因为没有哪个行业与中国智能汽车所处赛道一样，任何一个热点技术出来，都必须跟进、了解、掌握，比如大模型甫一出来，汽车公司纷纷跟进，可谓挑战极大、成本极高，而且竞争很激烈。

百度和岚图在合作中跑通了一种模式，也就是长板相互补强的过程。消费者最终想要的东西，如卢总所讲，提供一个好开安全的产品，而且要用最快时间把它带给消费者。我们和岚图的合作，某种意义上就是跑起来的双擎。

通过合作，百度一方面把最新科技以最快速度带给终端消费者，一方面继续迭代技术。这个双飞轮跑起来后，最终受益者是消费者。当越来越多的消费者成为岚图用户，就会在行业里形成一种新范式。

卢放：汽车从电动化走向智能化，产品形态发生变化，意味着它与外面的合作方式也要发生变化。因此，汽车行业要重新打开一次，以更开放的心态去跟百度这类科技公司深度合作。而且，双方都要理解对方的合作规则。

重新审视智驾，换个视角去看

GBN：回到今天的主题，大模型重构智能汽车。为什么是重构？重构体现在哪些方面？

苏坦：重构是我们内部非常强调的一个词。在2023中关村论坛（5月26日）上，Robin（李彦宏）讲了一句大白话：百度要做第一个把全部产品重做一遍的公司。但做起来后才发现，这确实是从底层逻辑开始的迭代，因为整个开发的基础范式变了。

Apollo Highway driving Pro升级为Apollo City driving后，传感器、域控制器没什么变化，但算力更高，成本更低。软件升级到城市通勤，是一次重构。感知升级到Apollo efficient BEV Model，把智驾能力、人机交互推到一个新高度，这是重构带来的变化。新的时代篇章开启了。

刚才提到要把全部产品重做一遍，从什么时候开始，有没有具体时间点？

苏坦：相关工作早已启动，因为需要大量技术积累。首先是思路上的变化，到底是对过去产品小修小补，还是基于新一代技术进行底层重构？工作什么时候做，不是最重要的逻辑，而是敢不敢用新方法把已有功能再做一遍。

卢放：今天上午李彦宏讲到理解、生成、逻辑、记忆很有意义，虽然还不是人脑思考，但比原来更近一步，我认为重构有可能，因为方式跟以前不一样。下午分论坛提到逻辑、生成、推理、记忆，一旦进入到推理，就能举一反三，由此及彼，幻化出更多可能性。

我从4月开始关注ChatGPT，因此对文心一言也有些理解。大语言模型也好，接下来的大视觉模型也罢，大模型如能真正用到车上，可能会带来颠覆性的变化。

苏坦：以生成式大模型为核心，无论是覆盖手机端，还是车机端，今天能真正做出来。实话实说，当初卢总提出，大模型要结合岚图内部体系、外部体系、客户体系、客服体系、手机车机体系时，我理解还不到位，当时觉得有些科幻。反而是岚图对应用理解很到位。

有不少专家表示，2025年智能汽车将迎来拐点。届时智能汽车会变成什么样子？

苏坦：首先，整车电子电气架构又向前迭代一代，中央化计算比现在的普及度更高。2025年、2026年前后，高度集中化的计算平台已经在整车电子架构上出现。

同时，大模型跨越舱驾广泛应用。其形态有可能跨越舱驾域，形成统一大模型，既能服务车内用户，又能理解外部驾驶环境。基于大模型属性，它对广泛的复杂的交通场景处理得更好，在中国城市道路上广泛进行点到点的智能驾驶完全可预期。

更重要的是，大模型跟现在不一样。因为记忆属性，大模型的用户属性非常强。某种意义上，现在所有车内软件是一个公共软件，用户属性很弱。但到大模型时代，其用户属性会很强，它可以根据用户习惯形成行为模式。到那时，人和车的关系类似于人和虚拟人之间的关系。

一方面，它的能力、智慧水平得到提升。另一方面，虚拟人对用户理解力很强。这项技术上去后，用户和品牌之间的黏度会空前地好，因为建立了情感连接，切换成本非常高。这台（辆）车知道我的驾驶习惯，什么时候喜欢开快车，什么时候喜欢开慢车，这些数据持续累积，通过模型化手段沉淀，就会带来很不一样的人车关系。

卢放：自动驾驶可能会快速普及。一方面，这是大家都关注的热点，一旦形成热点，就会刺激它快速普及。另一方面，至少从岚图端看，用户开始逐渐信任自动驾驶。低成本、规模化的能力，而且能持续增长和迭代，不断学习进化，我判断这种情况很可能在2025年或者2026年出现。

以这个时间点为界，从现在开始，我们对自动驾驶的判断就要作些变化。我非常赞同苏总的观点，它不是传统装备概念，装上后按照要求做一些适当调整。它一定会与用户产生更强的关系，它要学习，要进化，要适应用户。所以，我们应该重新审视自动驾驶，要换个视角去看。

上半场、下半场并非终局

GBN：行业有种观点，电动化是上半场，智能化是下半场竞争焦点。在下半场竞争中，文心大模型将扮演什么角色？

苏坦：这（种观点）把汽车想得太简单。电动化才刚开场，这条路还很长，电池有以磷酸铁锂为主，也有以三元锂为主，将来还有半固态电池、固态电池等，这个天花板很高，将推动汽车走得更远。百度在这方面有很好的尝试，包括岚图新FREE智能驾驶之后，电动化会有很好的迭代。

说智能化是下半场，其实是比较良性的表达。在生成式AI时代，智能化开始发挥生产力作用，这毋庸置疑。它在用户核心购车因素里占据越来越重要的位置，给我们传递出积极信号。以文心一言为代表的生成式大模型体系，对底层核心AI带来的改变，给认知领先的厂商带来巨大回报。

卢放：我特别赞同苏总的观点。现在只是赋予电动化和智能化，还会有无数新的变化加进来。不能说座舱智能化，或者智驾智能化就是智能化，还有很多其他东西没有被智能化。

汽车未来会变成什么？用车方式会不会发生变化？不是一个上半场，一个下半场就结束，或者说终局就这样，不是。可以说第一场、第二场、第三场以及无数场，未来还有很多新技术出现，还有很长的路要走。

前不久，华为发布了问界M7，智能驾驶方面反馈不错。跟华为高阶智能驾驶2.0相比，百度Apollo有哪些优势？

苏坦：我们是中国少数有全栈自动驾驶能力的科技公司。可以自豪地说，今天发布的Apollo City driving Max，其产品体验不输于任何一套驾评系统。

有一点让我们引以为傲，我们是中国首个基于纯视觉技术路线打造的产品，能用纯视觉做到媲美激光雷达的产品。因此，未来这套系统守住体验天花板的同时，成本竞争力会非常好，其可持续、可演进路径很长。

通过做大模型，无论是感知还是规划，能力都有提升。百度的优势还在于有百度地图，对地图应用有深刻理解。我们一方面将地图轻量化，规模化生产、大范围部署，另一方面，又屏蔽掉一些过于参数化的技术路线带来的体验问题，从而达到综合性能较好的状态。

“我们一直在无人区行走”

GBN：卢总，您怎么看当前炙手可热的AI大模型上车问题，对岚图汽车有明显提升作用吗？

卢放：现在还没上车，但我很期待。

苏总曾在不同场合说过，2023年是百度Apollo量产大年，目前看是否达到预期？百度Apollo何时能形成规模效应？

苏坦：是否达到我的预期不重要，但有一点超出了我的预期。百度做智能驾驶这么多年，跟岚图一起把产品推出去后，媒体和用户反馈都很正向，这是超出预期的部分。

你可以到bilibili、优酷、爱奇艺上去看，百度智驾和岚图深度结合量产上市后媒体的反馈，我觉得是不辱使命。用户也一样，从后台数据看，用户爱用的程度、愿意激活的程度、对于日常出行的渗透频度，这些都超出预期。

说今年是量产大年的一个核心点在于，我们真正把这个产品推向了万千用户，用户规模不算小。做好技术，做好产品，再将其量产，变成用户接受和喜欢的东西，这个飞轮如果能跑通，未来智能驾驶就很值得期待。这件事本身就很make sense（有道理）。

有研究报告认为，2023年是城市NOA元年，一些新势力已经展开城市NOA计划，在这方面岚图汽车有何规划？

卢放：对城市NOA，我们有判断，也有计划，希望更多企业促成这件事情。但有个基本前提，一定要有车企为用户真正的安全、交通事故负责。从技术上讲，2025年就可能普及，但背后有些问题没有厘清，谁为最终用户负责？一定要正确引导。

苏总，今年是百度Apollo成立十年，也是您加入百度的第十年。您怎么看待十年来百度智能汽车业务发展历程？有没有特别的感悟？

苏坦：我们内部称智能驾驶战略为勇攀珠峰。为什么取名为Apollo？Apollo就是登月的名字，因为登月很难。说实说，我们已经很感恩，有这么多跨行业的参与者跟我们探讨智能驾驶怎么做；要选择什么技术路线；以及参数怎么配等。

过去我们一直在无人区行走，走了很长时间，经历了那么多酸甜苦辣，都没人care（在乎）。我们要解决一个问题，人家连这是啥问题都不知道。到今天，智能驾驶在中国即将迎来应用的春天。在武汉大街小巷，穿梭的萝卜快跑有那么多普通用户，它不再高不可攀，而是越来越频繁地飞入寻常百姓家。

总结起来，我们与岚图这样的同行者一起开拓市场，尽管这是一个艰苦的过程，但也越来越从无人区走向——特别像穿越戈壁的感觉，从一片蛮荒到戈壁，开始有草木、有灌木，挺令人期待。

（沈天香、甄瑶对本文亦有帮助）