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合资品牌都以肉眼可见的速度在衰落。

9月汽车销量榜单中，排名前十的合资车企只有一汽-大众、上汽大众、上汽通用和广汽丰田四家上榜。在销量排名前五的车企中，一汽-大众排名第二，其余四家为自主车企，分别为比亚迪、奇瑞、吉利和长安汽车，上汽大众和上汽通用已不在前五行列，广汽丰田位居第九。

此外，排名前十的车企中，上榜的六家自主车企月销量均呈现两位数同比增长，而合资车企则普遍处于同比下滑之中。

尽管在中国市场中，合资车企的衰落已经成为普遍共识，但是在金九银十这样的销售旺季，合资车企这样的表现还是超出了大家的想象。

自主车企全面增长

9月销量榜单最大的亮点是自主品牌占据了大半壁江山。而在8月份的榜单中，自主车企和合资车企之间还是势均力敌，保持着五五开的状态。这说明了一个事实，随着新能源车型的逐渐渗透，自主车企凭借着新能源转型更快更有利的优势已经进入了一个发展惯性，未来一段时间依然会保持着对合资品牌的压制状态。

9月销量榜单中，上榜的6家自主车企无一例外地在新能源领域正在发力。

比亚迪作为新能源领域的霸主，在10~20万，20~30万细分市场都取得了出色的成绩，收获了令人羡慕的销量。9月销量超过2万辆的车型一共有7款，分别为秦的45072辆，宋PLUS的40165辆，比亚迪海鸥的40092辆，比亚迪海豚的32927辆，元PLUS的32856辆，汉的22794辆，宋(包括宋Pro dmi和宋MAX DM-i)的22675辆，以上车型撑起了比亚迪汽车的销量主体。

吉利、长安、长城在新能源汽车领域奋起直追。吉利汽车9月销量170472辆，环比增长约12%，同比增长约31%;其中新能源汽车销量53692辆，占比突破31%，均创历史新高。

得益于极氪、吉利银河和几何等品牌的快速发展，吉利汽车新能源业务9月共销售53692辆，环比增长约14%，同比增长约37%。其中，纯电动车型销售32961辆，同比增长9%,插电式混动车型销售20731辆，同比增长132%。

吉利在新能源方面保持快速增长。

长安汽车9月汽车销量23.68万辆，同比增长9.93%。其中自主品牌新能源9月销量50990辆，环比增长27.09%，同比增长69.71%。其中，长安启源A07全域下订10032辆，深蓝汽车9月交付17370辆，阿维塔11交付3083辆，环比涨超50%；燃油车方面，CS家族月销45682辆，UNI系列月销16617辆；欧尚月销8737辆；长安凯程月销17324辆。长安汽车只公布了销量数据，没有公布查到同环比的情况。

长城汽车9月销量突破了12万台，今年1-9月累计销量超过了86.4万台，同比增长7.69%。整体销量实现增长固然可贺，但是新能源业务进入高速发展期更值得关注。9月，长城汽车新能源车型销售2.1万辆，同比大增111.2%，前三季度新能源销量达17万辆，同比增75.7%，销量占比达到22.37%。

目前，新能源已经成为长城汽车最大的增长点。

奇瑞的情况则有些不同。奇瑞9月共销售190080辆汽车，同比增长30.7%。但是没有公布新能源销量数据。乘联会数据显示，9月奇瑞汽车新能源批发销量为13385辆，销量占比不到10%。

今年上半年，奇瑞新能源累计零售销量为4万辆，和去年同期的10.7万辆相比，同比下滑达66%。

奇瑞销量能够实现增长，更主要的是依靠出口。公开数据显示，今年1-9月，奇瑞累计销售汽车约125.3万辆。其中，海外出口64.8万辆，占比超50%。

奇瑞也要在新能源领域发力了。尹同跃在2023年奇瑞科技DAY上高调发言“明年非常有信心在新能源车行业排名当中“不像今年这么客气了”，一定会进入全国头部位置”。同时，“我们在新能源上绝不靠亏损来换取销量，这是我们不做的事。”

以上，我们可以明确感知自主车企能够实现对合资品牌的弯道超车，主要倚仗的就是在新能源领域的快速跟进。

合资品牌最后的阵地

9月销量榜单中，合资品牌全面居于下风。不仅是上榜数量减少到4家，更关键的是这四家上榜车企销量都是呈现同比下滑的趋势。最主要的原因是合资车企在新能源方面的表现确实不够给力。

9月份，主流合资车企最畅销的新能源车型是上汽大众ID.3，销量为9650辆，排名第二的车型是别克E5，销量4868辆，排名第三的是一汽-大众ID.4 CROZZ，销量为4157辆，一汽丰田bZ3，别克微蓝6紧随其后，其9月销量分别为4023辆、3587辆、2867辆。

这还是进入7月以来，南北大众，上汽通用价格战之后取得的成绩。上汽大众ID.3降价4.3万，一汽-大众ID家族优惠3.8到8.7万不等，还有置换补贴，凯迪拉克全系车型降价6万元，权益包变成选配，起售价从43.97降到37.97万元起。

某种意义来说，合资品牌是不得不降价。乘联会数据显示，6月份新能源自主品牌中的新能源车渗透率58.8%；；而主流合资品牌中的新能源车渗透率只有3.7%，这样的表现确实让合资品牌欲哭无泪。

合资车企新能源要想保留在牌桌上的机会，只能通过降价来实现。目前来看，效果是有的，只是仅凭这样的降价幅度，还难以超越自主车企。

关于合资车企新能源发展不利的原因，笔者之前和大家讨论过很多。船大难掉头，合资双方的互相掣肘，还有利益相关方调整业务的意愿不强，在产品设计、技术研发、品牌营销等方面全面落后。

正所谓一步赶不上，步步赶不上。合资车企就是这样陷入了转型困境。

当然，合资车企也不是说就此已经一败涂地了。目前，合资车企在紧凑级和中级细分市场还是有一定战斗力的。朗逸、轩逸、速腾、思域、凯美瑞、帕萨特、迈腾、荣放、CR-V、途观L等热销车型还是保持着相当的销量规模。

再加上前段时间工信部等七部门印发《汽车行业稳增长工作方案(2023—2024年)的通知》，已经明确稳定燃油汽车消费。比如要求各地不得新增汽车限购措施，鼓励增加购车指标，增加房车、皮卡等产品类型的供给，进一步促进汽车消费。

此外，合资车企也在通过更快捷、更有效的方式来实现对中国新能源汽车品牌的追赶。于是，我们看到了大众和小鹏合作，奥迪和上汽加快电动车型开发，捷达和零跑正在商讨合作，丰田和比亚迪已经合作。同时，丰田提出要在2026年前实现纯电动车销量150万辆；日产表示到2026年会在中国市场推出7款电驱化车型，2030年实现中国市场电驱化车型占比达到80%；本田表示到2035年中国将实现纯电动车销售占比100%。

所以在这段空窗期内，合资车企只能拼尽全力争取时间，来缓解自身颓势，为将来翻身创造条件。

百姓评车

虽然中国品牌在新能源汽车的发展中占了先手，但这并不意味着中国品牌就可以高枕无忧，合资车企就一败涂地。越是在这种关键时期，变化就越是瞬息万变，一个细节或许就能决定一个品牌的生死，一个决策就能让一个品牌起死回生。

未来是自主胜出，还是合资反攻，抑或是携手并进，哪种结果都有可能出现，我们继续观察。