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风口总是留给有前瞻性的企业和管理者。

在纯电车领域，宝马已经取得了优异的成绩。截至今年第三季度末，其全球范围共售出38.5万辆电动汽车，包括近25万辆纯电动汽车。

在不断发力电动车市场的同时，宝马也未停止对其它新能源技术路线的探索。

2021年，宝马正式发布了基于X5车型开发的氢燃料电池概念车宝马iX5 Hydrogen，仅时隔一年，该车便启动了小规模量产。

BMW AG负责发展的管理委员会成员Frank Weber曾表示，氢气是一种多功能能源，在宝马朝着碳中和迈进的过程中发挥着关键作用。

今年3月，首批宝马iX5 Hydrogen试点车队在比利时安特卫普开启路试。按照规划，宝马将在今年内完成欧洲、美国、日本、韩国、中国等主要国家和地区的车辆展示与试用。

4月，宝马 iX5 Hydrogen完成国内首秀；10月17日，该车迎来了国内首次上路试驾，不仅展现了宝马在该领域的发展成果，也再一次诠释了“家在中国”的战略方针。

宝马氢燃料电池车的发展远比想象的早

自2015年联合国气候峰会上《巴黎协定》正式签订后，实现“碳达峰、碳中和”便成为全球气候治理方面的关键词，汽车领域的新能源转型也随之进入快车道。

氢燃料电池车作为新能源汽车的品类之一，可以理解为是一种带有发电装置的车，其通过电池内部的化学反应，将产生的化学能转化为机械能，驱动车辆行驶。

相比传统燃油车，氢燃料电池车仅排出水蒸气，没有碳排放，更环保；相比纯电动车，其续航能力上限更高，补能时间更短，且不惧低温，因此被业界认为是未来汽车的发展方向之一。

在谈到氢燃料电池车时，人们总会先想到日系车，但其实宝马在该领域的发展历史远比日系车早得多。

1973年，第一次石油危机爆发后，宝马开始与德国航空航天协会展开合作，共同研究氢气作为汽车燃料的可行性；1979年，第二次石油危机爆发，宝马于同年推出了第一辆氢动力汽车BMW520h；2000年，宝马在柏林发布了世界上第一款达到量产水平的氢内燃机动力汽车BMW750hL，搭载了可在氢燃料和汽油燃料间切换的十二缸混合模式发动机。

进入二十一世纪，宝马在氢动力技术的发展明显加快。2006年，宝马推出了基于7系（底盘代号E65）打造的BMW Hydrogen 7，搭载一台6.0L V12发动机，依然采用汽油和氢燃料的混合模式；2013年，开始测试首款氢燃料电池车Hydrogen Fuel Cell。

2015年，宝马展示了配备燃料电池的 5系 Gran Turismo ，为大型氢气罐提供了足够的空间；2018年，发布了搭载氢燃料电池动力的i8原型车；2019年，BMW i Hydrogen NEXT氢燃料电池概念车登陆法兰克福车展，拥有当时宝马最接近量产的氢燃料电池技术。

在氢燃料电池车的探索与发展上，宝马拥有深厚的技术积累。随着宝马 iX5 Hydrogen在各国开启路试，其氢燃料电池车也将从研发逐步走向量产。

为何如此坚定发展燃料电池车？

对于电动化发展，宝马表示出了毫不妥协的态度。宝马认为，从基础设施和网络稳定性的角度来看，在人口密度大或交通拥挤的地区，提供足够数量的充电站尤其具有挑战性；而从长远角度来看，同步发展电力驱动系统和燃料电池驱动系统是合理的。

基于目前纯电动车和动力电池的发展现状，在住所不具备充电条件的情况下，用户想要给纯电动车补能，只能选择公共充电桩。如果车辆电池的剩余电量低于20%，想要使用快充充电桩将电量充满，大都需要1个小时甚至更长时间，而氢燃料电池车补能一次的时间仅3-4分钟，大大缩短了补能时间，弥补了纯电动车补能耗时长的短板。

对此，宝马集团氢燃料电池技术及汽车项目负责人Juergen Guldner表示：“有的用户希望实现零排放出行，但没有时间或者设施去充电，这个时候氢燃料电池车就可以成为一个合理的解决方案。”

在网通社驾驶体验宝马iX5 Hydrogen的过程中，最大的感受是该车拥有纯电动车的动力性能以及噪音小等优势，同时可以像汽油车一样高效补能。

对此，Juergen Guldner表示：“氢燃料电池车是集合两种技术路径的优点，一方面，使用了电驱系统；另一方面，保留了原先燃油车的使用习惯，是两者兼顾的。”

或许正是由于始终坚持纯电动车和氢燃料电池车“双轨并行”，使宝马在两种技术路线上有更清晰的观察和思考。

宝马集团董事长齐普策曾在2023世界新能源汽车大会上表示，应对气候变化需多路径并进，力求多解；氢燃料电池车可以与电池驱动的纯电动车互补，不断向可持续的个人出行转型。他还透露，宝马的新世代车型也有可能在未来兼容氢燃料电池驱动系统。

除了兼具两种技术路线的优点，宝马坚定发展燃料电池车还得益于其前瞻的战略眼光。

目前，氢燃料电池车暂未在乘用车领域大规模推广开，其原因之一便是成本因素。

众所周知，纯电动车价格难以大幅下降，其主要原因在于动力电池成本高昂，而这又源于其上游原材料成本始终偏高。

氢燃料电池系统与电力驱动系统最大的不同在于，其成本主要是零部件成本，而不是原材料成本，这就使燃料电池车的成本更容易降低。

“氢燃料电池车很多零部件跟燃油车完全通用，包括空气系统、制冷系统、压缩机等等，而且供应商也非常熟悉这些系统。”Juergen Guldner表示，“技术都是可以通用到像卡车、巴士、飞机、航空器这些应用产品之下，这就意味着，投入量产后可以迅速实现规模经济，进一步降低成本。”

另外，基础设施不完善是氢燃料电池车暂未在乘用车领域大规模推广开的另一大原因。

根据研究机构EVTank联合伊维经济研究院在2023年7月共同发布的《中国加氢站建设与运营行业发展白皮书（2023年）》统计，截至2023年上半年，全球累计已经建成加氢站达到1089座，其中中国累计建成加氢站为351座。同时，EVTank预计，中国到2025年累计建成的加氢站数量有望突破1000座。

关于面向氢燃料电池车及其基础设施建设，宝马 iX5 Hydrogen测试经理Timo Christ表示：“加氢站的数量要看具体的国情和当地的情况。实现氢燃料电池产品的落地，首先需要加强加氢站基础设施的便利性，要么离居民区近，要么离工作地点近，或者在通勤途中有这样的设施，可以让用户在日常生活场景中能够近距离进行补能。”

对于普及基础设施建设的时间，他补充道：“我们预计在未来8到10年之内，大部分国家都能建立起比较便利的网络。”

宝马iX5 Hydrogen已无限接近量产

前文提到，宝马在超过40年氢燃料电池车的发展历程中，曾经出现不少专门用于研究的试验车。宝马iX5 Hydrogen则与它们不同，这是一款已经在量产路上的车型。

宝马iX5 Hydrogen独特的驱动系统集成了氢燃料电池技术与第五代BMW eDrive电力驱动技术，由两个储氢罐、一个燃料电池和电机组成，总输出功率可达295千瓦（401马力），其中，通过氢气与氧气产生化学反应，为安装在后轴上的电动机输出125千瓦（170马力）的电能，6秒内可完成百公里加速。

基于如此设计，宝马iX5 Hydrogen可以达到类似插电式混合动力系统并联驱动的提速效果：在需要提速时，由燃料电池+动力电池协同工作，使车辆的总输出功率达到285千瓦，让车辆可以兼顾动力和能耗。

供应燃料电池的氢气被储存在两个由碳纤维增强型复合材料制成的700巴压力罐中，总共可容纳近6千克氢气，可为车辆提供超过500公里的最大续航里程。

为了保证产品量产后的可靠性和安全性，过去四年，宝马iX5 Hydrogen按照量产标准完成了所有必要开发步骤，包括完备的模拟及碰撞测试、单个组件的实验室测试以及封闭场地的整车测试等。

在北极圈的极寒环境下，宝马iX5 Hydrogen的研发团队通过对氢燃料电池驱动系统、底盘技术和电子电气系统的整体功能性测试和验证，确保车辆能够在实现零排放的同时，也为用户带来非凡运动性能与舒适驾乘体验。

在阿联酋45℃的高温沙漠路况下，面对陡坡及巨大的温湿度变化，宝马iX5 Hydrogen的燃料电池驱动系统依然表现出色。

此外，由于氢气具有易燃的化学特性，难免引起人们对于储气罐安全性的担忧。对此，Juergen Guldner也进行了介绍。他说：“储氢罐认证过程当中有相关测试，甚至需要枪击罐体，碳纤维材料确保最多有穿孔但是不会爆炸。测试也包括防火测试，我们对储氢罐以及整车都做了防火测试，储氢罐外面有防火涂层，同时还有释放氢气的释放阀。”

除了安全，动力性能也是宝马标志性的基因之一。对于宝马iX5 Hydrogen如何保持宝马一贯的动力性能，Juergen Guldner也给出了答案：“动力总成系统包括三个独立设计的部分：燃料电池系统、动力电池、储氢罐。燃料电池系统性能决定了最高时速，如果要增加最高时速，只需要增加燃料电池的数量，让它的功率变得更大，性能变得更高。”

同时，他进一步介绍：“纯电汽车当中所有一切都是依赖于电池本身，如电池的大小、电池内部的化学反应等，不管是最高时速、加速还是续航里程都是由电池来决定的。但是在氢燃料电池车当中三项是独立设计的，可以分别优化和提升。”

写在最后

致力于在2050年前实现“碳中和”，为达成这一目标，宝马将多路径并进。在其清晰的电动化战略指引下，氢燃料电池车将为宝马豪华车细分市场提供可持续出行的全新选择，进一步丰富其新能源产品组合，实现向零排放出行的多元化转型。

未来，随着技术进一步突破，以及基础设施进一步完善，新能源汽车的下一个风口或将是氢燃料电池车，到了那时，宝马的iX5 Hydrogen以及后续更多氢燃料电池车型，将使宝马继续站在汽车领域的金字塔塔尖。

（图/文 卓陆）