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2022年1月1日，中国全面开放合资品牌股比，中国汽车市场正式进入后合资时代。

2023年上半年，自主品牌首次实现半年度市场份额超50%，自此，中国汽车市场的主角已发生历史性易位。

毫无疑问，新趋势下，合资为王的时代已成为过去，其燃油车基本盘，不仅面临自主品牌的冲击，也遭受着自家电动化进程缓慢所带来的惩罚，双重压力之下，合资车企已走到生死存亡的十字路口。

花样自救，但不破不立！

过去三年，昔日站在中国车市“食物链顶端”的合资阵营陷入泥沼，广汽菲克、讴歌相继退市，而已停产的三菱也正等待着命运的宣判，“败走中国”一词，频繁触动着在华合资车企的敏感神经。

因此为继续留在中国，这一全球最大单一汽车市场，今年以来，合资车企普遍展开自救行动，但以目前的情况而言，多只是杯水车薪。

其中最为尖锐的问题，或者说合资车企必须抛下的“包袱”，是它们曾经为在中国市场掘金，而不断扩充的生产线。相关数据表明，目前合资车企在华总设计产能高达1830.8万辆，但今年上半年产量仅有383万辆，总体产能利用率尚未过半。

实际上，若再往下细分，除大众、丰田、本田这样的头部合资能够实现50%以上的产能利用率，其余二线合资，平均产能利用率普遍不足30%，更有甚者如江苏悦达起亚、广汽三菱的产能利用率更是不足10%。

而在面对空荡荡的生产线时，像广汽菲克、广汽三菱这样的边缘合资车企也没有挣扎，它们祭出了极为简单粗暴的一招——停产；而诸如长安福特这样的，曾经的头部合资车企，则是大刀阔斧削减产能，目前，长安福特已将五家工厂160万辆的产能，削减至67万辆。

可不论是停产还是减产，这些都无法从根本上给到边缘合资车企积极、正面的反馈，反倒加速了它们在中国的业务收缩，例如广汽三菱，停产了，那么离正式退出中国市场，也只差一纸公告罢了。

所以为守住利润，和留下“绝地翻盘”的资本，一些资金相对充足，经营状况尚可的合资车企，则是打起了“合资出海”的主义，顾名思义就是将中国工厂生产的车子，销往它们相对强势的海外市场。

今年9月，广汽本田对外官宣：“旗下奥德赛车型正式整车反向出口日本市场销售”；而再往前，福特与起亚都曾相继表示，今后中国工厂将作为“出口中心”，并将“中国质造，销往全球”。

诚然，与其在中国车市与自主、新势力品牌大打价格战，牺牲利润来内卷，依托中国成熟的产业链优势和成本优势，将闲置产能利用起来，并打造成全球市场的出口来源，这对于为集团财务而负责的跨国车企职业经理人来说，是一个很容易想到的决策。

可站在长远的角度来看，返销海外，只能解决当下合资车企的燃眉之急，且对于中方股东而言，伤害远大于收益，单纯是外方高层的治标不治本之策。

所以说白了，一些合资品牌陷入在华发展的泥沼，本质上是因为中外双方股东的发展路线不一致。好比如说，近些年外方股东对于中国汽车市场趋势的错误预判，而中方高层的话语权又较弱，那么所产生的结果，便是像长安马自达这样的边缘车企，一是无法适应中国市场的竞争节奏，投放车型无法满足中国用户需求；二是电动化转型缓慢，只能死磕燃油车，发展后继无力。

而一旦中方股东占据合资企业的主导权，以目前的范本来看，至少不会是“慢性死亡”，它们已大胆跳出舒适圈，积极转型，重新寻找新的业绩增长点，并试图为中外双方股东都带去正向收益。

好比如说，长安福特目前已主动靠向长安汽车，并以后者为主导，建立起全面的新能源产品体系；大众斥资5亿美元入股小鹏汽车，换取后者的新能源整体解决方案；东风本田，依托中方技术与体系力支撑，已成立全新新能源子品牌……

不论如何，新合资时代，比起那些“宁可不做，也不愿犯错”的合资车企，至少上述这几家敢于尝试的合资品牌，已经勇敢迈出了它们在合资新赛道上的第一步。

神龙转身，新合资时代的范本？

正如前文所言，在中国车市顺风顺水赚了40年票子的合资车企，被迅速崛起的中国汽车工业以及新能源的时代大势，给打了个措手不及，而遭遇市场冷落的它们，正在苦苦找寻一条适合新合资时代的正确发展道路。

而在另一边，低调许久的神龙汽车，却在这个关键的时间节点，经由中法双方股东一同向外界释放了一则重磅消息。

10月19日，东风汽车集团股份有限公司在港交所发布公告，公布关于神龙公司未来发展的战略调整安排及支持事项。同时此公布的发布，也代表了东风集团和STELLANTIS集团对神龙公司未来发展的战略安排已达成一致，具体措施则为以下三点：一是支持神龙公司可持续发展；二是支持神龙公司全球化发展；三是支持神龙公司融入东风新能源事业版图。

官方的场面话，这里就不再赘述了，给大家聊点实际的。

首先是关于神龙汽车的未来布局，公告中已确定中法股东已达成一致的未来发展战略目标：Stellantis与东风集团保持双方股比不变，合资年限延长至2037年 ，在品牌推广等事业方面给予真金白银的支持。

因此这里就不存在前文提到的，合资企业中外股东发展路线不一致的问题，这无疑为后续神龙汽车的转型，提供了坚实的组织支撑。

其次是合资车企普遍面临的产能闲置问题，这里则由神龙汽车的中方股东——东风集团出手解决，后者拟17.14亿元的价格，收购神龙位于中国武汉和襄阳的特定土地使用权、建筑物和构筑物等资产。随后，东风集团又与神龙达成租赁安排，将以上资产出租给神龙，租期为10年。

此举，神龙既盘活了优质资产，获得了来自中方股东的资金支持，也不必像其他合资车企那般，执着于闲置产能的包袱，进而轻装上阵，加速向新时代合资关系的转型。同时在某种程度上，这亦符合Stellantis集团在中国市场所寻求的“轻资产”运营模式。

再来，则是“神龙公司全球化发展”这一项，简单来说就是前文的“返销海外”，但神龙汽车与其他合资车企单纯成为全球出口中心，再找销路不同，神龙其实早就承担起了汽车出口业务，其2022年出口总量达到3.7万辆，同比增长180%，创历史新高。

说得再具体些，目前神龙成都工厂，已经是凡尔赛C5 X这款全球车型的全球唯一生产基地，而武汉工厂的制造质量水平，也一直是Stellantis集团52家工厂中的第一名。更何况，今年Stellantis集团在东盟、欧盟等海外市场，业务规模也进一步扩大，有需求、有销路，神龙汽车顺势走出去又有何不可？

只是这次官宣不一样的地方，是神龙公司还新成立了国际事业部，以继续深化“神龙造·全球销”这一战略方向。

最后，也是最关键的一点，神龙汽车“融入东风新能源”。

我们都知道，中国新能源汽车产业，在全球范围内都居于领先地位，换句话说，新时代的合资关系，中方已成为技术输出方，因此不管是新能源车型研发还是参与市场竞争，基于东风集团的新能源体系优势，这些都利于帮助神龙汽车加速向新能源转型。

其实不难看出，在中法双方股东的一致支持下，神龙汽车已基本解决合资企业在新能源时代的发展隐患，同时股东双方又基于企业现阶段的实际经营状况，制定了相对合理的发展模式。

但严谨周密的计划，并不意味着神龙汽车今后的新合资事业就能一帆风顺：一方面，东风集团目前的新能源品牌矩阵中，诸如猛士、岚图等高端新能源车等的技术与定位，并不符合神龙汽车的品牌调性，因此双方仍有一个较长时间的磨合过程，比如说等待东风纳米这一主流新能源品牌；

另一方面，目前以神龙汽车为代表的法系车，在国内汽车市场的存在感，已落后于德系、日系等主流合资，加之中国汽车市场的竞争，头部效应日渐显著，在这个酒香也怕巷子深的时代，神龙汽车必须做好品牌营销活动，扩大市场声量、提升品牌形象。

写在最后

仍记得今年4月的上海车展，面对彼时动荡的中国车市，以及合资大溃败的市场背景，一位神龙人在接受笔者采访时表示：主流合资市场那股的寒气，神龙人大多都经历过了，也因为正处谷底，所以我们怎么走，都是向上。

的确，在其他合资车企仍在摸索转型路径时，神龙的坚持更显可贵，即使前路充满荆棘，但获得中法双方股东一致支持的神龙汽车已积蓄好力量，有理由坚信，时代终会犒赏，神龙于合资新时代再度涅槃，也并非不可能。