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近两年乘用车市场刮起了一股“硬派”风，但其实普通消费者能买到的硬派车型，不仅仅只是那些硬派SUV，大部分皮卡也是妥妥的硬汉。而且皮卡比硬派SUV装载能力更强，售价整体也更为亲民。在过去的大部分情况下，皮卡都是扮演生产力工具的角色，现在随着越来越多的消费者开始选择皮卡去家用、玩乐，所以国内皮卡市场就开始了迅速的“乘用化”转变。

那郑州日产作为国内皮卡领域的头部品牌，自然也会有所动作，所以就推出了今天教授要为大家试驾的这台——郑州日产2023款锐骐7。

肌肉感十足的外观设计

皮卡本身就是工具属性非常浓郁的车型，硬朗外观风格可以说是所有皮卡的主基调，在这种前提之下，2023款锐骐7做到了更精致、更时尚的视觉感受，从中网、到大灯组再到车头的包围设计，元素十分丰富并且搭配得当，一眼望过去完全没有过去工具车那种简陋的形象。

而且教授拿的这台还是灰色车身，质感很好，亮度也足够，类似我们在奥迪品牌车型见到的“水泥灰”，而该颜色的官方名称叫做“陨石灰”，总之是个很年轻、很乘用化的颜色，为这台车带来了不少回头率。

前格栅设计官方称之为“虎啸山林”，配合发动机盖隆起的筋线，整个车头看起来十分饱满，拥有十足的肌肉感。部分细节处的镀铬饰条和下方的银色护板，也丰富了车头设计元素，看起来丝毫不会单调。

侧面延续了前部这种健硕、充满肌肉感的风格，前后拥有显著外扩的轮眉。尺寸这方面，教授这次试驾的是标准货箱版本，其长宽高分别为5287×1850×1832mm，轴距3150mm，长货箱版车身长度则为5537mm，轴距会达到3400mm。

货箱尺寸方面，2023款锐骐7标准货箱尺寸为1510×1562×475mm，长货箱车型的货箱尺寸则为1760×1562×475mm，货箱最大承载重量均为490kg，全系车型货箱都喷涂了货箱宝。

另外车辆尾部还可以看到配备了泊车雷达，货箱门开关把手处还有一颗摄像头，倒车时可以提供影像。

内饰完全乘用化，甚至还有点豪华感

拉开车门一瞬间，2023款锐骐7的内饰设计给了教授不少惊喜，第一感觉就完全没有了皮卡内饰的影子。其实很多皮卡也都在转向乘用化，在内饰层面其它乘用化皮卡车型多数都会延续一些硬派风格，采用一些方正的设计。2023款锐骐7的内饰主视觉则以柔和的曲线为主，颜色搭配也比较温馨、稳重，外在它是硬派肌肉风格，内在却是暖男感受，还挺有反差感的。

内饰材质大部分以硬质材质为主，从感受来说可能高级感会弱一些，优势在于日常用车会比较好打理。

方向盘造型、握感都表现良好，尺寸也较为适中，两侧多功能按键区域排列合理，上手没有难度。唯独是方向盘材质的附着力欠佳，快速大幅度打方向时，理论上有滑手的可能性。

中控屏幕尺寸是10英寸，显示效果不错，具备车联网、在线导航、语音控制等主流功能，预装了酷我音乐、高端地图等应用，支持华为HiCar互联，整体实用性是完全足够的。

中央通道处采用了高亮黑材质面板，左侧是小巧精致的电子挡杆，后方还有驾驶模式以及电子手刹等配置的控制按键，这一区域划分合理，人机工程学出色，档次感也不弱。

座椅设计挺有档次感，采用仿皮包裹，中间还有菱形缝线，内部填充物也较为柔软，质感、舒适性表现都不错。

开起来气势十足

这次教授拿的是一台柴油版本，搭载了型号为M9T的2.3T涡轮增压发动机，最大功率122kW（166Ps）/3500rpm，峰值扭矩为420N·m/1500-2500rpm，这是一台柴油机所以功率没有同排量汽油机大，但特点是扭矩充沛，热效率高，并且低速扭矩优秀。回归M9T本身，它原型是雷诺的YS23DDT，属于M9动力平台的第四代发动机，该发动机作为雷诺日产联盟的新一代轻型柴油动力，在全球拥有很大的装机量，排放、可靠性、NVH等方面的表现都经过了市场考验。

变速箱自然是来自ZF的纵置8AT，这也是目前中高端皮卡中最常见、综合性能最均衡的变速箱了，口碑方面毋庸置疑。接下来我们具体说说这套动力的表现。

首先我们要拿柴油车的标准去审视它，因为柴油机和汽油机特性差异太大，没办法随意比较。2023款锐骐7起步阶段动力响应是比较快的类型，体感上变速箱似乎刚起步就进入了锁止状态，动力传递十分直接，加上柴油机本身低扭出色的特性，给人感觉特别有力量感。

作为柴油皮卡来看，这套动力系统的震动控制和NVH都不错，除了打火瞬间车身会有轻微摆动之外（纵置动力布局的车都会有这种现象，或强或弱而已），整个速域期间运转都是很平稳的。变速箱换挡速度跟乘用车比起来是偏慢的，它胜在换挡质量好，教授认为这是车型定位场景、发动机类型不同，而导致的标定和调校上的差异。

变速箱升挡很积极，升挡转速也比较低，毕竟柴油机低扭大，转速区间也窄，输出特性没有汽油机那般“长气”，它常用的转速区间其实就在1500-2500之间，只有高速超车时才有机会给它踩到3000rpm以上。

车身结构和悬架方面，自然是非承载式车身结构，也就是俗称的“带大梁”，悬架结构为前双叉臂，后面则是整体桥，提供钢板弹簧和五连杆两种选择，这次教授试驾的是钢板弹簧版本。

至于两种后悬挂结构如何抉择，教授给大家稍微分析下。首先说钢板弹簧的优势，最显著的就是载重能力强，结构简单还可靠，所以如果各位要长途穿越或者载货、拖拽房车等，那教授建议大家选择后钢板弹簧，相比之下五连杆结构在于会有更好一些的道路操控性和舒适性，如果大家重载情况较少，走公路偏多，则可以考虑选五连杆后悬架。

最后简单说下四驱，这次教授都是在公路上开的，所以就不分享越野感受了——因为没有越野。它搭载的是一套分时四驱系统，带低速扭矩放大，后桥还有伊顿式差速锁，越野能力不用质疑。

总结：顺着最后钢板弹簧这一点，教授想借此机会跟大家分享下编辑自己的观点。现在在很多消费者的心中，“钢板弹簧”就是简陋的代名词，在不少皮卡车型的传播口径中都不太会提及“钢板弹簧”，不少媒体也会五连杆结构视作一款皮卡乘用化转型中的核心优势，好像乘用化皮卡就必须配五连杆一样。

教授认为，皮卡即便是再乘用化，它也先是一台皮卡，再是一台乘用化的皮卡，所以重载拉货、通过性、可靠性任何时候都是皮卡的立身之本，如果不需要这些，那消费者为何不去买一台SUV呢？还不会强制报废。所以皮卡后悬架是钢板弹簧还是五连杆，只是结构不同、取向不同，擅长的场景不同，并不能由此决定一台皮卡是否足够“乘用”。

所以一台合格的皮卡，即便是再乘用化，也不能丢弃应有的多用途属性，从这点来说，这次教授试驾的这台2023款锐骐7做的是比较出色的。它外观设计将硬朗基调和时尚元素进行了很好的融合，内饰足够温馨舒适，同时还有十分有力的动力系统和四驱系统，做到了能拉、能野，也能家用，没有丢失皮卡本身应有的那种味道。