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当今的跨国车企有个有趣的现象，似乎高管来华的频率与规模，与身后所代表的品牌在中国市场的转型和发展密不可分。

伴随着每次高管来华声浪，总能引起行业的一阵骚动。细数今年来华汽车高管，不完全统计一次的有丰田汽车CTO中岛裕树、（前）日产汽车COO古普塔、通用汽车CEO、特斯拉CEO马斯克以及福特汽车总裁兼CEO吉姆·法利；二次来华的则有沃尔沃汽车总裁兼CEO骆文襟、（前）奥迪CEO杜思曼、大众汽车乘用车品牌CEO施文韬；三次来华的共有两位分别是宝马集团董事长齐普策以及大众汽车集团CEO奥博穆。

粗略算下来，相比于日系和美系车企对待中国市场的不紧不慢，德国车企对中国市场的重视程度可见一斑。

就在10月20日，梅赛德斯-奔驰集团股份公司董事会主席康林松（Ola Källenius)在北京参加清华大学经济管理学院顾问委员会会议期间，再次开启了他的中国行。

吃了一颗定心丸

本次的中国行，是康林松在今年参加完中国发展论坛、上海车展之后的第三次到客中国。虽然行程安排的慢慢当当，却在接受媒体采访时干货满满。

“从汽车架构或整车平台的角度来讲，我们会坚持自主研发车型平台，不会与其他车企在这一领域进行合作——无论是新势力还是传统品牌，无论是来自中国的、德国的还是其他国家的车企。”

时间的起因则来自于一张网上流传甚广的图片，今年上海车展期间，康林松带领他的团队与蔚来创始人李斌团队进行了秘密交谈。也由此，外界一直传言，奔驰和蔚来达成了合作，蔚来将向奔驰开放换电平台，开启新的盈利模式。

加之，在新能源汽车转型的浪潮之下，众多国际汽车制造商纷纷牵手自主品牌搞暧昧。比如，大众与小鹏汽车、奥迪与上汽、福特与长安以及丰田与小马智行，攻守之位出现了转换。以前是自主品牌被合资品牌压制，而现在合资品牌开始俯下身向自主品牌取经。

康林松的这番表态，基本上否定了之前的传闻，并且堵死了“与其他竞争对手合作”这条路的可能性。

相比于是否会与其他车企展开合作，外界还将更多的讨论声集中在了欧盟对中国车企施行的反垄断调查。

早在今年上半年，欧盟官员就不断释放信号正在考虑对中国的电动汽车启动反倾销和反补贴的“双反调查”。

到了今年9月，欧盟委员会主席乌尔苏拉·冯德莱恩（Ursula von der Leyen）在斯特拉斯堡欧洲议会发表年度“盟情咨文”时宣布，将对来自中国的电动汽车发起反补贴调查，以保护欧洲汽车产业免受来自中国电动汽车的威胁。

对于欧盟内部充斥的所谓“中国电动汽车威胁论”，康林松也给出了自己的答案“（奔驰）整个业务模式的核心原则，就是拥抱开放市场、开放竞争、开放准入的原则。”

他还强调：现在有些国家和地区开始出现贸易保护主义倾向，这可能带来的严重后果并不利于经济的发展和繁荣。同时，他也强烈呼吁各方应该尽可能减少贸易壁垒。

博弈之下，含华量反增

虽然对于大洋彼岸有关“中国电动汽车威胁论”甚嚣尘上，但奔驰对待中国市场的态度仍旧足够坚决：即使相关政治局势存在不确定性，从根本上，不会影响奔驰在中国不断投入的整体战略。

作为奔驰全球最大单一市场，今年以来，奔驰“油电双行”战略在华稳健推进。官方数据显示，今年第三季度，奔驰向中国客户交付超过20.15万辆新车；前9个月累计交付超过57.87万辆新车，同比增长3%。虽然增长速度有所放缓，但在其他合资品牌纷纷下滑的趋势下，这样的成绩仍让业界感叹。

据上险量数据，在国内豪华燃油汽车市场，奔驰的燃油车以超过四分之一的市场占有率排名第一。在售价100万元以上的高端豪华细分市场，奔驰的市场占有率达到四成。

“回顾梅赛德斯-奔驰在中国过去20年的发展历程，我们可以得出结论，我们的成功与强大的（中国）本土合作伙伴关系密不可分。”

去年3月，奔驰上海研发中心正式成立，标志着覆盖京沪两地的中国研发中心已成为奔驰品牌在德国以外最全面的研发中心，涵盖高级设计、智能互联、电动出行、自动驾驶、本土化和整车测试等领域。

“我在中国工作十多年了，每次在国外被问到中国市场的未来走向，我都会说，中国一定还有增长潜力。”中汽协数据显示，2023年9月，汽车产销分别达到285万辆和285.8万辆，环比均增长10.7%，同比分别增长6.6%和9.5%，产销量均创历史同期新高。

不难看出，中国市场愈加开放的姿态，正在吸引着包括奔驰在内更多跨国车企来华投资，并为其提供更为高质量的丰沃土壤。

无论是奔驰摆出“虽非故土，却亲似家园”的姿态，亦或是宝马“家在中国”的摇旗呐喊，都引领着合资品牌们更加重视这单一最大汽车消费市场。