凤凰网汽车

如今国内的新能源技术是神仙打架，也可以说是鱼龙混杂，各说各的好。

但技术是为市场服务的，新能源贩卖的不是技术，而是用户的体验。假设大多数买车的朋友都是技术小白，宣传多少档变速箱意义并不大，真正好开省油才是硬道理。

当然，如果体验相同，我们还是愿意尝试技术更先进的东西。前提是，先进的技术质量一定要过关。

在2020年初，我们一直觉得增程式电动不是什么丢人的技术。为此我们还采访了马勒工程师，试驾了他们的试验车。

现阶段综合驾驶体验，太复杂的技术带来的额外成本增加，维修成本和质量等问题。比亚迪的DM-i是一个不错的技术路线。

比亚迪DM-i技术

说得简单点，DM-i原理更像是增程式电动+直驱功能——城市行驶引擎驱动发电机发电，电力驱动电动机，电动机再驱动车辆前进。

但与增程式不同，DM-i到了高速或中速行驶时，引擎效率最高时候，引擎可以不用发电，而是直接驱动车辆前进，这与传统燃油车相同。

而增程电动由于没有直驱功能，高速依然靠发电驱动，效率降低油耗增加。

这不是纸上谈兵，因为实际试驾体验证明，DM-i技术确实平顺省油。甚至理想L9、L8这类增程技术，如果你不长时间跑高速，体验和节油效果也不会比更复杂的插电混动技术差。

本田i-MMD技术

以上文字不用为购车推荐，因为类似DM-i的技术不止一家，例如本田i-MMD就是同样的技术原理。如果从驾驶体验来说，本田i-MMD会更佳。

言归正传，既然这种“增程+直驱“的技术这么好使，肯定就有新厂商要跟进。现在它就来了——上汽DMH超级混动系统。

上汽DMH超级混动会先用在上汽荣威D7上面，新车将于11月8日上市。当然荣威D7除了DMH，也会提供纯电的EV版本。

没有试驾之前，我们不敢谈上汽荣威D7会有多好之类。本质上DMH与DM-i是相同的技术路线。

但在技术高低、设计合理性，还有各零部件的先进性方面，两者还是有一些不同。所以我们可以“纸上谈兵“聊一下。

上汽荣威这套DMH超级混动系统，由PICU（混动集成控制）、1.5L自然吸气混动专用引擎、P1+P3双电机，以及混动变速箱组成。

关键技术P1+P3双电机+1档直驱模式，这与比亚迪双电机DM-i很相似。1.5L自然吸气阿特金森循环混动引擎，输出82kW，而比亚迪同样是1.5L自吸输出81Kw。

上汽这副直列4缸新引擎还是有非常多技术，包括高滚流气道技术，外部冷却EGR技术，官方宣称能达到43%热效率。

但DMH超级混动关键不同的地方，是引擎和P1电机采用同轴结构。同轴相比平行轴布置少一组齿轮，传动效率更高，理论上平顺和NVH都会更好。0-5000转全时段保证电机噪音降低20dB。

DMH同轴P1电机

当然体积更小的同轴电机，对做工和散热都有更高要求，所以P1电机采用沉浸式油冷设计，提高冷却效率。P1模块与离合器与电机的高度集成，结构紧凑长度更短。

采用直喷油冷扁线技术的P3驱动电机，效率达到了91%。相比传统电机冷却系统，电机持续工作时性能提升20%以上。P3电机峰值扭矩则分别为150kW/330N·m，达到6.1kW/kg的功率密度。

相比之下，比亚迪DM-i驱动电机同样采用油冷，输出功率为145kW和325Nm，可以说是两者相差不大。所以荣威D7 DMH加速性能，理论上与比亚迪DM-i在同一水平。

上汽荣威DHM超级混动同样提供纯电、串联（引擎只负责发电）、全负荷引擎发电与锂电池一同工作、直驱（P1+P3双电机+一挡直驱），以及能量回收五种驱动模式。

这种设计，理论上能确保引擎在85%以上的时间持续运行在最省油工况。这与是DMH或得DM-i这类混动，比增程式效率更高的原因。

荣威DMH超级混动采用了21.4kWh的电池组，CLTC纯电续航里程达到125km，满油满电CLTC综合续航里程达到1400km。而比亚迪同级别的DM-i采用18.3kW电池，续航120km。两者又是非常接近。

纯电还是插电，插电还是增程？过去几年，中国新能源车的技术路线一直在摸索着。到了现在，各家都展示出比较高的水平。

那么到底荣威DMH超级混动系统好不好，在没有试驾之前，我们也不敢轻言。因为技术是为市场服务的，新能源贩卖的不是技术，而是用户的体验。

不过还好，新车上市前我们会有机会试驾荣威D7 DMH，到时会给大家带来第一手的体验分享。

✦