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根据乘联会新发布的数据显示，在1-9月，国内新能源汽车销量为518.8万辆，同比大增33.8%。

而在其中，纯电动车型的销量为350.1万辆，同比增幅18.1%；插电混动车型的销量为168.7万辆，同比增幅为84.5%。

基于这一数据我们可以看出：在新能源市场，纯电动车型虽然在数量上占据优势，但论增速的话，插电混动车型却有着更为强劲的表现。

同时在市场维度，我们可以看到包含比亚迪、长城、吉利、奇瑞在内的多个一线自主车企，都开始密集地投放插电混动车型。那么，在目前的主流混动市场中，各大厂商又拿出了怎样的解决方案？这一次，我们就通过对上述四大车企混动技术的解读，来初步了解一下混动市场走向。

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在目前业内，有哪些主流混动方案？

汽车行业发展至今，驱动技术正在快速更迭。

而在混动领域，也已经发展出了多套方案，接下来我们便粗略地了解一下目前主流的混动结构。

第一种，是我们都比较熟悉的丰田THS双擎方案。

这种混动方案，是通过一个行星齿轮组，将发动机的输出轴与电机的输出轴实现“硬连接”。这组方案可以实现发动机、电机的单独驱动，也可以实现两者的融合化驱动，从而提供较高的动力效率。

第二种，是P2混动结构。

这一类混动方案基本上都是在发动机与变速箱之间增加一组驱动电机，可以实现电机和发动机的单独驱动，也可以实现“融合化驱动”。在两者同时驱动的时候，电机可以为发动机助力，提升动力并且降低油耗。在目前，P2混动结构常见于BBA豪华品牌的混动车型中以及混动越野车领域。

第三种，是相对比较简单的增程式混动。

增程式可以理解为在纯电动汽车的基础上，增加了“外挂燃油充电宝”。其发动机也就是增程器，仅起到发电、供电作用，不参与到驱动过程。近年来市场热度颇高的理想汽车，正是采用了增程式结构。

第四种，是采用混联式混动结构。

这一类混动结构，相当于是在增程式的基础上，为发动机增加了一根传动轴或者变速箱，可以使得车辆在中高速巡航阶段，实现发动机直驱。在目前，比亚迪、长城、吉利乃至于奇瑞这四家主流中国车企的混动结构，都是基于混联混动的基础进行演化、改进而来的。

在这一期的内容中，我们将着重讲解混联式混动系统的工作逻辑，以及这一类混动系统应用在实车上的实际表现。

混联混动系统，为何能成为“中国混动”的首选？

在刚才我们已经提到，DHT混联混动系统，可以说是基于增程式系统改进而来的产物。

那么，这一混动系统的工作逻辑是怎样的？相较于增程式混动系统又有何种优势？

从结构来看，混联式混动系统由燃油发动机、发动机传动机构（包含离合器）、驱动电机、发电电机和大容量电池以及逆变器等主要部件组成。

在工作逻辑方面，混联式混动主要有“纯电驱动”、“纯燃油驱动（发动机直驱）”、“混合动力驱动（并联模式）”、“增程驱动（串联模式）”这四大基础的运行逻辑。

首先，混联式混动结构的“纯电驱动”模式很好理解。

在这一模式中，大容量电池为电机供电，发动机完全不会工作，此时相当于一台纯电动车型。

而在“纯燃油模式”中，电机停止工作，并且断开与车轮的连接。此时，发动机与传动轴或混动变速箱通过离合器进行耦合，发动机的动力直接传递到车轮上。这一模式主要运用与中高速巡航阶段。

来到“混合动力模式”，此时发动机通过离合器与传动轴或者混动变速箱耦合，发动机的动力可以驱动车辆。同时，在这个时候，电机也连接车轮一起发力，从而在提速的过程中，为车辆提供更好的动力响应。

至于“增程模式”，也就是串联模式，此时发动机会启动。但是发动机启动后，与传动轴或混动变速箱是解耦的状态，不会驱动车辆。这一状态下，发动机“专心”发电，由驱动电机负责驱动。

最后，关于充电这个问题，混联式混动系统其实也很好解决。

由于该系统内部还有一组专门用来发电和管理发动机的电机，在发动机直驱模式、串联模式、怠速以及松油滑行的情况下，可以为电池补充电能，充分利用发动机的剩余能量以及车辆滑行的势能。

相较于增程式混动，混联式混动系统在理论上有着更高的效率。

比如在高速行驶的时候，由于电机没有变速箱，再加上转速越高、耗能越高的特性，此时的能耗是非常高的。

我们以某款中大型电动车举例，它以120Km/h的速度匀速行驶的话，其百公里电耗会达到25kwh甚至更高。另外，再加上1升汽油发电3kWh。此时，换算车辆的百公里油耗，约为8.33L。

如果是燃油车的话，在高速行驶时反而会更加省油。例如某款中大型燃油车，在120Km/h的速度下巡航，其高挡位的传动比较低，可以使其发动机转速保持在1800rpm，百公里油耗也仅为6L左右。

所以，混联式混动系统，主要是规避燃油发动机和电机各自的高耗能区间。低速用电、高速用油、加速油电一起用，从而实现驱动效率的提升。

另外，目前主流的混联式混动车型，还配备了大容量的驱动电池。基于这样的结构，可以获得纯电的静谧性优势和平顺性优势，也可以获得燃油车的长续航、便利补能优势。

当然，混联式混动结构也有缺点。

比如在研发和制造环节中，这一类混动系统结构复杂，不仅研发成本高，同时由于零部件也更多，整车的制造成本也会水涨船高。因此，对于很多因为省油而想购买混动车型以节约用车成本的消费者，前期投入可能更大。

以上，便是混联式混动系统的“共性”。

在国内各大厂商中，比亚迪、长城、吉利和奇瑞，虽然都沿用了混联式混动结构的基础逻辑，但是它们却也针对性地进行了升级。下面，我们再来聊聊各大厂商之间混动系统的差一点。

比亚迪DM系统，追求发动机与电机的默契配合

在比亚迪DM混动体系内，目前主要可以分为DM-i和DM-p两种混动系统。

这两大混动系统的基础结构是具有一致性的，都是以单挡DHT混联式混动为基础。其中，DM-i更偏向于经济性和节能性，而DM-p则主要倾向于高性能。

首先在DM-i混动系统中，发动机的热效率，是比较关键的一点。

运用在DM-i混动系统中的骁云1.5L自然吸气发动机，虽然只有81kW/135N·m的动力储备，但是其热效率超过了43%。这样的热效率，意味着发动机在发电的过程中，可以尽可能地利用起燃油的热值，用更少的汽油发更多的电，同时在直驱过程中也更加省油。

当然，为了确保动力性，在DM-i混动系统中，带来了动力储备较强的驱动电机。

以宋PLUS DM-i为例，这款车的前置驱动电机拥有145kW、325N·m的动力储备，在120Km/h以内的速度下驾驶时，车辆的整体动力感受不逊于同级别搭载2.0T发动机的燃油车。

另外，在油耗方面，DM-i混动系统加持的宋PLUS，在电池低电荷状态下，其百公里综合油耗可低至5.3L；而在满电状态下，使用混动模式，其百公里综合油耗甚至可以进入5L以内。

至于在DM-p混动系统中，则采用了1.5T发动机，并且增加了后桥的驱动电机，为车辆提供更高的性能。以唐DM-p为例，这款车的发动机功率为102kW、扭矩为231N·m，前后电机总功率可达360kW、总扭矩为675N·m，零百加速时间为4.3秒。

综合来看，DM-p混动系统，由于在保持低能耗（唐DM-p在低电荷状态下百公里综合油耗为6.5L）的同时，也带来的更强劲的性能。

不过，比亚迪现阶段的DM-i和DM-p混动系统也存在一定的不足。

例如在高速直驱状态下，发动机只通过一根传动轴进行动力传输，没有变速箱进行变矩。这样的直驱模式，限定了发动机的工作转速区间。因此在很多高原山路、长距离爬坡等场景下，比亚迪的混动车型在电量耗尽后显得比较吃力。

多挡位DHT，正在成为多个厂商的首选

在目前，DHT混联式混动系统也分为了多个流派。

毫无疑问，比亚迪算是单挡DHT混动流派中的领军者，并且凭借低油耗的核心优势，在市场上巩固了自身的地位。

而长城DHT混动、吉利雷神混动以及奇瑞的C-DM混动系统，都不约而同地走起了“多挡位DHT”的路线。其中，长城DHT采用了两挡变速箱，而吉利雷神混动采用三挡变速箱，奇瑞的C-DM混动结构，则同时兼容三挡变速箱和CVT变速箱。

另外，这三家车企在混动系统中，也多配备1.5T发动机，能够在发动机驱动和混动模式下，为车辆提供更为强劲的动力。例如在奇瑞的C-DM混动体系中，奇瑞带来了第五代ACTECO 1.5TGDI高效混动专用发动机，其最大功率达115kW，最大扭矩达220N·m，能为车辆提供更好的动力性。

从理论上来看，多挡位DHT混动变速箱，在驱动效率方面其实是更有优势的。

例如在发动机直驱的过程中，单挡混联结构，相当于只有5挡或6挡的速比，此时发动机驱动的范围比较窄，对电池电量的要求就比较高了。

而多挡DHT混动系统，可以在直驱的时候进行“变速”和“变矩”。举个例子，当一款3挡DHT车型以60Km/h的速度巡航时，发动机可以进入直驱状态，并且变速箱切入第一个挡位，此时发动机的巡航转速约为1600rpm，确保足够的扭矩输出也能带来较低的油耗；而在120Km/h的速度下巡航时，变速箱切入第三个挡位，此时发动机的转速约为1800rpm，在这一速域下也能保持扭矩和转速的均衡，从而适应更宽泛的直驱速域。

另外需要一提的是，长城、吉利和奇瑞的多挡位DHT混动系统也并非没有缺点。

相较于比亚迪DM-i或DM-p的单挡位混联式混动系统，多挡DHT相当于多了一台“变速箱”。而这个变速箱也是相当复杂的机构，从理论上会带来故障率增加的风险，在可靠性上不如单挡混联结构。

长城Hi4，混联混动领域内的一颗奇葩

之所以要把长城单独拎出来聊一聊，是因为长城在推出了2挡DHT混动系统过后，还为旗下的SUV车型进行了针对性的替身。Hi4技术，可以说是DHT混动技术的延伸，为四驱SUV开拓了更多空间。

简单来说，Hi4技术就是混联式混动四驱技术，它以更低的成本，实现了混动四驱的普及。

在常规的混联混动系统中，驱动总成主要集中在前部，并且整个系统中有两组电机，分别是发电电机（能量管理电机）和驱动电机。

所以在正常情况下，普通的混联混动系统只有一组电机会驱动车轮。要想实现后驱的话，比亚迪的DM-p还会额外增加一组后桥驱动电机。这样以来，制造的成本会增加，对于普通消费者来说，价格并不划算。

但是长城的Hi4技术，仍然只有两颗电机。

以哈弗枭龙MAX Hi4为例，这款车的前桥，由电机和发动机驱动。但是这颗前桥的电机，并不是单纯的驱动电机，而是驱动电机+发电电机（能量管理电机），拥有70kW、100N·m的动力储备；而在后桥，长城把传统的“驱动电机”给搬运了过去，其电机拥有150kW/350N·m的动力储备，能够轻松地实现多种模式的四驱控制。

总体来说，长城的Hi4技术，相当于把2挡DHT混动系统的发电机（能力管理电机）和驱动电机分别拆分到了前后桥位置，并且为发电机（能力管理电机）赋予了驱动能力。这样以来，在混动系统整体构造成本几乎不变的情况下，实现了四轮驱动的能力。由此，也可以看见长城在混动领域的技术还是不错的。

结语：

其实在目前国内的混动市场中，以比亚迪、长城、吉利、奇瑞为代表的主流中国车企，都能拿出不错的技术水准。而且这些技术虽然各自都存在一定的短板，但是在这些车企的努力下，也都可以说是“瑕不掩瑜”了，至于如何选择，其实全凭消费者的个人需求。

当然，随着国内混联式混动系统“一超（比亚迪）多强（长城、吉利、奇瑞等）”格局的形成，各大车企也都在不断地进行技术拓展，力图带来更加多元化的混动系统，从而满足消费者的进一步需求。