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失去的30年，是谈及二战之后的日本，避不开的一个全球标签。从制造业复苏征服全球，到“卖掉东京的地皮，就能买下整个美国”的现实，再到1991年之后，日本经济出现近30年的长期停滞。

不过，30年间，也有反差的亮点，比如汽车工业是日本全球最亮眼的名片。包括丰田数次超过大众站在全球第一的位置，再比如特斯拉出现之前，没人敢质疑日本汽车产业，鲜有企业敢明着挑战丰田、本田、日产的日系三大。

但，所有人都知道，汽车的传统时代过去了。眼前，时隔4年之后，东京车展改名为日本交通展，制定了观展人数100万人次的目标，比2023成都车展多10万人。

10月25日，就在日本交通展（原东京车展）开展的当天，英国《金融时报》发出了关于丰田固态电池的新消息，充电10分钟续航1200公里，比特斯拉如今充电最快的车型速度提升1.5倍，最近将会公布具体的进展和时间节奏。

和2023年6月发布并大幅度拉动丰田股价的固态消息相比，眼前的消息并没有信息增量。而比较合理的解释是，在日本本土最大的国际车展中这一被很多人期待已久的新技术再次跳票、消失，需要此类的利好消息进行对冲。而需要对冲的消息，不止是固态电池的跳票，当来自全球的几百家媒体逛过车展之后，结论特别清晰，日本汽车工业，如今走上了和中国欧洲不相同的那条路。

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All in电动，但不想被中国带着走的日系车

不太相同的路，先是因为参展品牌的多元性不足，再是因为智能和电动的比例严重不协调。

鉴于日本汽车长期以来处于全球强势位置，再加上其本土的汽车消费政策倾向于发展微型/小型车辆，很多全球成名的品牌并不能很好的在日本打开销路。所以这一次车展里，能看到的欧洲品牌只有三家，包括宝马、奔驰、雷诺（3台车的小展位），能看到的中国品牌有比亚迪一家，没有美系车，没有韩系车。

这一定程度上反应了日本本土市场的消费需求，更多的还是本国人对本土汽车工业的信心和好感。

而智能和电动的比例不协调，走一遍官方既定的完整观展流程，你会一直感觉缺点什么，尤其对中国人来说。

想想能在抽屉里进行时间穿梭、有任意门的机器猫，看到进门后大量东京未来之旅的文字，人会应急反应般的“去体验一把”。移动机器人，飞行汽车，车内可以随便调整座椅位置的车辆，从PS5/SWITCH上传承下来的体感游戏，戴上VRX眼镜可以悬浮在空中阅读的书籍。

很新鲜，很好玩，但最起码对中国人来说，新鲜性不足、相对寻常。

日本汽车工业，在点科技天赋这条路上，和其社会场景选择了相同的路线。Wechat/Alipay等移动支付并不盛行，各种App软件中的大数据并没有广泛打通，在中国银行中常见的AI等智能语音场景应用并不多见。

所以，和当前中国汽车工业最大的差别也就是，车内并不是各种堆叠屏幕、堆叠语音输入。每一种路线选择，都不分好坏。但可以得到的结论是，对比全球重要国家和地区的国际车展，日本汽车工业长期存在的保守主义，还在。

中国车展里，全球知名车企全在；德国/法国的车展里，全球知名车企全在；美国车展里，除了中国品牌之外，其他全球知名车企全在。而关于展出内容的比例，中美欧的重要国际车展里，电动和智能基本各占半壁江山，但在东京，电动的占比高达80%-90%，而智能的占比只有10%-20%。恍惚间，让人觉得自己穿越到了2019年的中国某个A级车展，几家头部新势力刚刚完成了美股上市，往车里堆屏幕的趋势才刚刚开始。

这种情况短时间会有改变么？答案显然是否定的。东/西16个展馆里，最终只能找到5家以内的智能相关展示，本田和SONY今年年初建立的新品牌AFEELA，主要展示的是智能座舱应用，可以在车内的大屏上玩那些吃内存/显卡/运算的3A游戏，远程控制上，可以改变车内外很多灯组的颜色。

看着围观的人数，参与者要提前预约排队等等，这对日本消费者的吸引力可见一斑。而这，如果放在2022年的中国，会很有竞争力。因为8295芯片还未首发装车、吉利旗下的ECAR还未美股上市、吉利和魅族加上华为在汽车方面的此类应用还不多。但，放在2023年的当下，中国一系列相关企业已经开启了自己座舱芯片算力过剩，追求大屏幕动画强渲染的时代，颇为此消彼长。

在供应商/部品的众多展位里继续挖掘下去，也能罕见的找到一家自动驾驶相关的展位。不过，其展示的核心并不是探测距离、激光雷达的线数，或者全球首创AEB、获奖等等，更多的是高数据传输能力的线束、可进行运算的控制器等。

环境，决定思维逻辑。日本的日常生活中，大数据、AI等方面的应用环境并不足够，于是企业的相关发展思路没有快速调整，也就不足为奇。但，日本汽车工业所需要满足的是在全球几大市场里保持活力、市场份额，所以眼前的一切，自然不够。

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先做电动，再做智能的选择

万事有利有弊，本土汽车产品在智能应用上相对不足的同时，是日本汽车比全球其他国转型时更大力度的新能源化。事实面前，日本车企想的很明白，全世界主流的大市场里，已经没人去聊新能源是不是未来。已经有机构预测，最快2025年时中国车市的新能源销量可能达到1100-1200万辆，渗透率超过50%；美国推出刺激新能源发展的法案，开始倒逼几大车企加速转型，欧洲乃至全球2023年上半年最畅销的单一车型已经不再是丰田卡罗拉，而是Model Y，一切可见一斑。

日产汽车CEO内田诚在接受全球媒体采访时明确释放了一个观点：“全世界的消费需求变了，用过去的模式和逻辑造车不够了，要重新思考，留下之前的优点，再适应性的融入现在的新需求，推出更多的新能源车，对供应链和成本进行新一轮优化。”

做过中国市场高管的他，所说的话，要比其他日系车企CEO更直接。不过，比较遗憾的是，降低成本，降低多少，并未公布明确的数字。而其他几家车企，除了丰田在早前下一代电动SUV发布时表示过要比目前的bZ4X便宜4成，基本接近比亚迪当前同类车型售价之外，也同样没有明确表达。

至于如何降低成本，工程师团队给出的案例是，更多使用FLP（磷酸铁锂）技术、固态电池、液态电池，以及从电池到点击都陆续去除高成本的贵金属，这一路线。而新能源化的路线，也绝不只是大搞特搞纯电动，日产也在继续开发内燃机以实现e-POWER技术的进步，以及后续e-4orce技术的落地。在看过欧洲车企All in纯电动，缺了PHEV/REV等带电混动的支持时，日本车企在主动选择避开新能源一条腿走路的模式。

而理解了日产的思路之后，也就能很清晰的理解日本汽车工业接下来的思路，以及丰田、本田接下来的思路。整场东京车展中，日系三大车企在新能源板块所展示的并非某一经典车型要如何进行电动化，其造车逻辑是，把自己正在研发，接下来能做的设计、动力、空间、场景等，同时融入到不同的概念车上。

所以，也就给观展人群留下了一个结论，日本车企都要做电动化，也还有燃油车可以买，价格会降低。但，不能知道的是，续航里程有多少、加速有多快、自动驾驶怎么搞。

换个角度看，日本汽车工业当前还并不算着急，按照此次东京车展中日方的说法，在中国最早退出并引发渲染大波的铃木汽车，2023年销量数字预计能达到350万辆，且因为出色的成本优化，利润相对丰厚，所以选择平稳过渡。很多企业如今的判断是，世界的变化总不可能疾风骤雨，储备了领先了几十年之后的信心，总有相应的生存机会，所以也就没有欧洲车企那么着急。

没人知道未来是什么，所以也就没人能给这种策略打上好或者坏的标签。但需要注意的是，日本汽车当前所处的不是攻势，而是跟随策略，攻势如今手握在欧洲车企、中国车企手中。

从宏观上看，整场车展的主线是日本车企的电动化决心；从技术上看，在固态电池未发布之前，从车企到供应商所选择路线都是提升电池能量密度、进行电驱的小型化与集成化，追随中国欧洲思路。除了马自达选择用双转子做增程器，并匹配氢基燃料，寻求增程的终极解决方案是明确亮点之外，其他的守势明显。

同时，东京车展上所展示的，满足日本本土汽车消费与进步足够，但匹配全球竞争尚有不足。主要集中在，效率、合作、营销3个问题上。效率上，在燃油时代赢麻了的日系车，终于在2023年的眼前结束了对转型的犹豫，付诸于大规模量产的动作落地，相比欧洲的大众、宝马、奔驰等，晚了4年。

合作上，主要关于技术与降本。三大车企的思考路径各不相同，丰田在海外的深度合作速度相对更快，从2022年的丰田牵手比亚迪，寻求快速学习并推出更低价格纯电动车，与广汽集团牵手推出新能源车，以及最新的与特斯拉在充电补能领域合作，曾经站在丰田章男身后的高数量级新车都在如约投放。

不过，丰田如今的发力重心更多在三电领域，智能的相应短板补足速度较慢，至今丰田的智能座舱等表现只排在中国市场的中位。而与其所呈现相反的，则是日产汽车。日产在全球市场中投入智能座舱/驾驶的速度和表现都是日系三大中最快的一家，Nissan Connect、Nissan Pilot在中国应用时间超过5年，但在电动技术进步和与本土供应链、技术融合上，如今有待进一步提速。

本田的表现，则与上述2家还有不同。纯电板块上，本田的空白比较明显，和通用合作的奥特能当前在中国的新车投放计划仍不明显，其主攻落点在基于i-MMD的插电混动上，但问题仍然是如何快速降本实现油电同价。当前，主流自主品牌已经将相应技术的紧凑级轿车打入10万元人民币之内，本田在燃油车领域的压力，从销量数字的变化上，可见一斑。

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写在最后

这一届的日本交通展身上，被打下了太多的标签。比如，决定日本汽车工业生死的一届，日系车是否反击的一届，而当媒体日当天结束时，这一切标签开始被陆续撕掉。

在没有固态电池等突破性技术出现之前，谈及生死尚且草率。只能说明日系车没有拿到先发优势，再从经营角度看，也还没有被拉开差距。

2022，丰田全球销量1010万辆，排名第一，雷诺日产639万辆，排名第四，本田374万辆，排名第七。

丰田利润180亿美元，日产超32亿美元，本田超46亿美元。

2022，比亚迪销量186.85万辆，吉利143.3万辆，长城汽车106.75万辆，分别等于50%、38%、28%的本田。利润方面，三者分别为22.72亿美元、7.19亿美元、11.3亿美元，只有比亚迪基本追平了本田的盈利能力，距离丰田还有差距。

继续取得高销量、高营收、高利润，目前的日本汽车工业在近几年间尚无明确压力，因为除了中国之外，其他市场的新能源渗透率还没有从量变到质变。

但，失去的30年，这并非妄言。因为在越来越多的新兴市场里，新能源车快速降本，高智能化已不可逆，跟不上的企业要么选择从守势转入攻势，要么就可能遭遇长期的增长停滞，甚至是下降。

没人怀疑这些企业的技术储备和研发能力，机会还有，下一个大问题是，它们接下来究竟决定选哪条路。

作者丨黄强