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阔别四年之久，东京车展如约而归。

或许是与汽车行业断了太久，本次的东京车展不再纠结一亩三分地，而是全面拥抱电动化。对于当下的东京车展而言，没有什么比转型来得更为重要。

不同于本土品牌的密密麻麻，来自海外的车企品牌却并不多，仅有三家。除了大家熟知的奔驰和宝马两大豪华品牌之外，还有新能源“销冠”比亚迪的身影。

从现场流出的照片来看，比亚迪的展台人山人海，被围得水泄不通。但在新能源汽车渗透率还没超过3%的日本市场，向来不打无准备仗的比亚迪，的确在努力攻克这片堡垒。

比亚迪“反攻”日本

2023年的国内汽车市场很有意思，不仅车企内卷和价格战打得不亦乐乎，还在于中国的汽车出口量首次超过日本，荣登榜首。

10月25日，市场调研机构Canalys最新报告指出，2023年上半年，中国汽车出口量达230万，延续第一季度优势，保持着全球第一大汽车出口国的地位。2023年下半年，中国汽车出口将继续保持增长势头，年度销量预计达全球第一。

出口量的大幅度提升，自然离不开自主品牌的共同努力。而作为当今新能源汽车销量上的绝对王者，比亚迪早已将“出海”议题摆在桌上。

目前来看，自主品牌对于所谓的出海，大致分为两条路：一个是东南亚地区，这里一年四季气候炎热，提供了电动车企业优惠的政策，吸引着更多的外来者停留；另一个则是欧洲地区，这里不仅电动汽车市场和技术也相对完善，而且门槛高普及率也高，对于提升自主品牌价值有着致命诱惑力。

归根结底，市场仍是影响着这些车企们选择的重点。而比亚迪在进军这两大重要地区的同时，却也将触角伸向了彼岸的日本。

去年7月21日，比亚迪正式宣布进入日本乘用车市场，并亮相了元PLUS、海豚和海豹三款车型。以此为起点重新出发，比亚迪也正式将“帆船”驶向了海的对面。

诞生于比亚迪e平台3.0三款车型全部属于纯电动汽车，并搭载了诸如刀片电池，DiLink智能网联系统等先进技术。

为何选择这三款车型，比亚迪一定对当地市场做足了功课。虽然比亚迪的DM-i、DM-p技术已经足够先进，但面对日系“两田”在混动技术上的先发优势，用混动技术在日本市场竞争，无疑是鸡蛋碰石头，纯电是最好的突破口。

到了今年这次东京车展，作为数不多的海外品牌参展，比亚迪如此这般兴师动众，想要拿下日本市场的意图已经足够明显。

发布会现场，比亚迪共带来了五款新能源车型以及刀片电池、e平台3.0等核心技术。同时，官方还宣布纯电轿跑“海豹”将于2024年春季在日本上市。

不止于此，比亚迪旗下百万级高端新能源汽车品牌仰望，迎来了首次海外车展亮相，甚至U8现场演示了“原地调头”功能。而旗下腾势品牌也展出了其首款豪华MPV D9，同样吸引了众多参展者参观与体验。

但有雄心并不意味着就一定能成，日本本土对于外来者的排斥，依然是比亚迪未来需要攻克的难关。

一夫当关，万夫莫开

数据显示，在过去的三个月时间，比亚迪在日本的销量仅为252辆，这与其本身庞大的体量形成了巨大的反差。

作为汽车大国，拥有丰田、本田、日产等多家汽车品牌，让日本消费者从出生开始就已经对自家品牌根深蒂固。在日本本土，将近90%的市场占有率被本土品牌霸占，留给其他竞争对手的余地并不多。

而在这仅剩的10%市场，比亚迪还将面对诸如德系车以及韩系车品牌的四面夹击，其中的难度可想而知。

还有一点需要重视的是，日本国内汽车市场也在逐年萎缩。根据日本汽车制造商协会的数据，2022年的日本新车注册量同比下滑6.2%，为340万辆，是1993年以来的最低水平。

当然购买欲下滑有着多种因素的考量，比如日本是世界上老龄化最严重的国家之下，日本1.24亿人口中有近三分之一为65岁以上老人，这些人群对于电动汽车这类新鲜事物的认可较低，新车的购买欲普遍都不高。

换句话说，老一辈更愿意基于消费习惯购买燃油车而非电动汽车。

同时，日本在消费习惯上与中国人追求“空间大”的理念不同，受限于资源和地理环境的影响，日本人普遍更倾向于购买A型汽车。这也是为何相比于仰望U8这类大型SUV，海豚和海豹反倒更容易打动日本消费者。

除此之外，充电桩太少，充电不方便也是制约日本消费者不愿意购买新能源汽车的原因之一。虽然日本政府一再想要转型发展电动汽车行业，但从目前当地车企扭捏态度来看，阻力仍旧很大。

整个国家对于转型的抵触情绪，让当地新能源汽车渗透率非常低。2022年度，日本新能源汽车渗透率只有2.2%，2023年3季度仅有2.9%，对比之下，中国在今年3季度新能源汽车渗透率已经能超过30%。

现阶段的比亚迪，已经走出KPI和技术上压力，切入一个成熟但不够充分的市场，虽然具有风险和挑战性，但也不乏“试错”的可能性。